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《国际海事海商法》郭国汀、沈军、王崇能、冯敏译 第十一章:海洋污染

<国际海事海商法>2002年版
   威廉.泰特利(加拿大)著 郭国汀译
   第十一章 海洋污染
   第一节 导言

   技术的发展导致大量原油和其他对环境有害物质,以及在近海区域对海底海床的石油和天然气的勘探和开发的大量海上运输,这些活动反过来在前所未有的范围内引起海洋污染,因而须国内法和国际法一道防止污染或至少减轻污染的危险,并确保赔偿污染的受害者及修复环境。
   第二节 共同法
   共同法很难将海洋污染纳入任何它的传统侵权类型。丹宁勋以他通常的创造性的方式, 在拒绝以非法侵入(trespass) 和私人兹扰(private nuisance) 作为责任的潜在基础之后,确定以公害(public nuisamce) 作为最恰当的理由。然而,公害要求索赔人证明他“由于油污使一般公众遭受了更大的危害或不便”, 而这通常被证明几乎是不可能的。因此,过失侵权逐渐成为共同法下海洋油污染责任的通常理由。
   共同法对于污染赔偿中“纯经济损失”(pure economic loss) 的损害赔偿仍悬而未决,某些共同法管理领域限制此种索赔的案件类型。
   第三节 罗马法
   罗马法较之共同法在处理海洋油污问题上不那么困难,因为罗马法没有共同法的那些列名侵权行为的严格结构。反之,侵权的一般原则及准侵权民事责任,适用于因恢复原状(restitutio in integrum)的概念(要求对损害引起的损失全额赔偿),有关某人故意或过失造成的损失或由于在某人的照管和控制下的物体(包括船舶)引起的损失。 此外,罗马法以利润损失(perte de gains)的损害赔偿形式,较之共同法更倾向于赔偿纯经济损失。
   第三节 国际公约
   一. 污染公约
   今天已有各种国际公约处理海洋污染问题。 有关预防污染,1954年<预防海洋油污的国际公约>, 禁止油污并通过诸如“Load on top”方法防止污染,但未确定污染损害或清污责任。在很大程度上已被更详细且更复杂的1973/78年MARPOZ公约 取代(即<防止船舶污染的国际公约>及其附件)。根据1969年《关于干预公海油污事故的国际公约》 各国政府被授权采取措施防止或减轻海上事故引起的污染。1990年通过了《油污准备\反应和合作的国际公约》, 要求船舶,港口和石油处理机构及岸上设施的油污应急计划,同时对于有关溢油的偶然事件预防\反应\合作应有国家和区域间的计划。
   对于除石油以外的其他污染物质,一份极重要的文件是1972年《伦敦公约》 ,(即<停止侵倒废物和其他物质污染海洋的国际公约>),要求缔约国采取“有效措施”防止由于海倾倒造成的海洋污染,并协调各国对此主题的政策。1982年《海洋法公约》 进一步强加各缔约国采取防止,减轻和控制源于船舶,钻井平台,陆地,倾倒污染海洋环境和大气的措施以及采取强制措施的责任。
   二. 污染损害赔偿和请污费用
   有关油污损害赔偿最主要的公约是1969年的《民事责任公约》 ,经1992年议定书修订。 根据1992年<民事责任公约> ,污染船舶的船东 负严格责任 (第三条1款),对于 “污染损害”(pollution damage)仅受非常有限的除外制约, 该污染损害的定义包括:油污染赔偿 ,污染和预防措施的费用(第1条6款)。公约适用于在各国领土,海洋及其专属经济区 的污染损害及无论在何处采取的预防措施(第2条a和b款)。污染损害被定义为包括限制环境损害的赔偿 (恢复原状的合理措施的费用)和预防措施的费用(第1条6款a项)。这些费用包括由于存在对环境 “严重和紧急的”(grave and imminent)威胁而花费的开支(expenditures),即使实际上未发生污染亦然。
   船东对于不超过5000总吨 的船舶污染事故,可以将其责任限制在300万特别提款权以内(Special Drawing Right)相当于380万美元),每增加一吨,限额加420特别提款权(相当于538美元),直至总限额5970万特别提款权(相当于7650万美元)(第5条1款a和b项)。不过,若证明污染损害是由于船东”本人行为或疏忽或故意行为所至此种损害,或明知可能造成损害仍轻率作为,即丧失责任限制权(第25条2款),该责任限额将于2003年11月1日起再度提高。
   船东还须在法庭对声称的有关事故引起的所有的索赔设立一项责任基金(第5条3款),事故发生于缔约国领土或领海或在该领域采取预防措施。(第9条1款)。针对该基金的索赔必须在损害发生日起三年内提出,不过,假如自事故发生日起6年内未起诉,即丧失索赔权(第8条)。船东必须为污染损害投保(第7条),并对此种损害有针对保险人的直接索赔权。(第7条8款)。根据公约作出的最终判决有权获得其他缔约国的承认(第10条)
   1971年《基金公约》 经1992年议定书修订 ,如今称作1992年《基金公约》 作为1992年《关于油污损害的民事责任的国际责任公约》的附件,通过设立国际油污赔偿基金(I.O.P.C Fund),为根据1992年<油污损害民事责任的国际公约》,对此种损害无法获得全额及适当赔偿的索赔人,提供污染损害的附加赔偿(第2条(1)款1项及第4条1款) 。原始的1971年<国际油污赔偿基金>已被1992年新的<国际油污赔偿基金>取代,1992年的基金公约(the Fund Convention)考虑了该国际油污赔偿基金 ,向国际油污赔偿基金提供的年度摊款是由每一缔约国的任何人 ,按照前一日历年度(第12条a或b项),经海运或港口运输或经某一非缔约国的终点设施,然后由某一缔约国接收的(第10条)卸至该国的港口或终点设施已接收总数超过150000吨的“摊款油”(contributing oil) 计算。征收的数额由每年召开的国际油污赔偿基金委员会决定,该委员会由基金成员国的代表组成。
   就任何一次事故该基金的最大责任限于135万特别提款权(包括船东或保险人根据1992年<油污损害的民事责任国际公约>应赔付的任何款项)。该最高赔偿额可以增加至200万特别提款权。如果在事故发生前的历年度期间,在三个缔约国的人接收的“摊款油” 数量等于或超过600万吨(第4条4款a,b和c项),该限额自2003年11月1日起提高到203万特别提款权。
   随着国际海事组织对根据1992年<民事责任公约>和1992年基金公约提供的适当赔偿水平日益关注,该组织正考虑设立一个“附加赔偿基金”的议定书,该基金由接收石油的国家摊款设立,这些国家将成为议定书成员国。事实上,该建议的基金,将在根据1992年<油污民事责任公约>由船东提供的及根据1992年基金公约由国际油污赔偿公约由向油污由原油污的之外, 提供一个可供选择的第三层次的油污赔偿基金。
   随着1992年<油污民事责任公约>和1992年基金公约提供的赔偿水准的提高,一些由船东设立的私人性质的赔偿制度业已被完全放弃。尤其是CRISTAL(关于油轮对油污责任的临时附加费协议)和TOVALOP(油轮船东关于油污责任的自愿协议)
   还有一些尚未生效的,为各种不同种类的海洋污染设立赔偿体制的其他公约。这些公约通常以1992年CLC为蓝本,著名的有1996年《危险和有毒物质(HNS)公约》 和2001年油轮油污公约, 两者均载明船东严格责任原则,强制保险和对船东的保险人的直接诉权,虽然惟有1996年《危险和有毒物质公约》拥有一种两个层次赔偿体制。
   亦存在着各种区域性的公约处理世界特定的海洋污染.
   第五节 内国法
   一. 费用
   1995年《商船法》 授权英国政府实施1973/78年《防止船舶污染的国际公约》, 1973年《国际干预公约议定书》 以及1990年《国际油污准备\反应\合作公约》 和1982年《海洋法公约》
   有关污染责任的赔偿,同一成文法如今赋予了1992年《油污民事责任的国际公约》 和1992年《基金公约》在英国生效。 除了1992年《油污民事责任公约》之外,其他船舶源油污亦包括在内。 利润损失的有限补偿亦成为可能。 污染损害属于对物诉讼管辖 ,可针对该损害行使海事留置权。 对于污染的惩罚性规定(penal sanctions),包括罚金,费用和开支 ,有明确规定;若未支付这些费用和开支,会导致扣押危难中的船舶及其设备
   1985年《食物和环境保护法》 使关于海洋倾倒的1972年《伦敦公约》 生效,1995年《航运法>(1997年修订)使1996年〈〈 危险和有毒物质的国际公约〉〉 在英国生效。
   二. 加拿大
   加拿大管辖海洋污染预防主要是通过2001年〈〈加拿大航运法〉〉(Canada Shipping Act) 第8编, 以及根据该法通过的各种规章。2001年<加拿大航运法>列明了加拿大签署的各种国际公约和议定书, 根据1973/78年〈〈防止船舶污染的国际公约〉〉 和1990年〈〈油污准备,反应和合作公约〉〉(OPRC Convention) 及其附件和通过规章随后所做的修订。
   由于加拿大北极水域颁布了〈〈北极水域污染防治法〉〉, 规定了特别的污染防治规定。〈〈加拿大石油和天然气管理法〉〉 调整加拿大近海石油和天然气钻探,开发,生产和运输,其中含有防止由于这些活动引起污染的规则。1999年〈〈加拿大环境保护法〉〉 和〈〈渔业法〉〉 及其各种规章,亦有相应的条款,有时与其他法规中防污规定重叠。
   关于油污责任和赔偿,由于〈〈海上责任法〉〉(Marine Liability Act) ,如今1992年〈〈油污民事责任的国际公约〉〉和1992〈〈基金公约〉〉在加拿大生效。不过加拿大扩展了油污责任和赔偿制度,适用于所有的船舶而不限于公约船舶(Convention ships) ,还适用于所有种类的油, 而不仅限于油污民事责任公约定义的”持久性油类” 刑事责任受限于油污民事公约定义的“持久性油类(persisting oil)” 。污染赔偿属于加拿大海事管辖, 对于此种损害可以行使海事滞留权,对污染船舶可以提起对物诉讼。 污染的刑事责任受2001年〈〈加拿大航运法〉〉第8和第9部分管辖 。
   加拿大也有自己的“船舶源油污基金”, 用于支付加拿大对国污油赔偿费的分摊额 ,亦提供油污损害的第三层次的赔偿 ,诸如清污费用和防治措施的费用,万一加拿大水域船舶溢油,而船东责任限制或国际油污赔偿基金项下得不到赔偿或索赔总额超出了这些来源可得累计赔偿的总额. 此外,特定类型的海上油污受害人,特别是商业渔民可以就收入损失从该”船舶油污基金”获得补偿。
   三. 美国
   有关污染防治,美国是1969年〈〈公海公约〉〉 1973/78年〈〈防治船舶源污染的公约〉〉 ,以及1972年〈〈防治倾倒废物和其他物质污染海洋的国际公约〉〉(伦敦公约) 的缔约国,并通过联邦法规使之生效,同时通过其自己的法律和法规处理其他问题。
   关于油污责任和赔偿,美国法律相当复杂,因为联邦政府对各州政府均对有关海洋污染能有效地立法。 此外,美国未加入〈〈国际油污民事责任公约〉〉,〈〈国际油污赔偿〉〉体制,主要由于环保活动人士因1989年EXXONVALDER油轮在阿拉斯加州造成的污染灾难州权利的捍卫人士施加的强有力的政治压力。 取代参加国际体制,美国颁布了1990年〈〈油污法〉〉。

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