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《OMAY 海上保险:法律与保险单》郭国汀主译 冯立奇校 第七章:碰撞责任


   第七章 碰撞责任
    若保险船舶与另一艘船舶发生碰撞,将(i)保险船舶的损失和(ii)保险船舶的船东对另一艘碰撞船舶的责任两者区分开来相当重要。在船舶保险单中,这两方面是分别对待的。一般说来,首先,由于碰撞引起的保险船舶的损失作为船壳保险单中“海上危险”造成的损失给予补偿。而对与保险船舶碰撞的另一艘船的责任则是代位求偿的问题。当保险船舶由于碰撞而造成损失,保险公司处理完实际损失或认可损失的理赔请求后,立即取得保险受益人的代位求偿权,可以在另一碰撞船舶的责任范围内要求其赔偿 。其次,存在保险船舶对与其碰撞的另一艘船舶的责任。对该另一艘船舶的责任则是根据通常被称为Running Down Clause或船舶碰撞条款的伦敦协会条款(第8条)来补偿。
   关于海上碰撞的法律

    在进一步研究碰撞责任条款之前,简要地回顾海上保险中有关碰撞的英国法律背景或许是有益的。
    海上碰撞方面的英国法律可追溯到久远的年代 。海事法黑皮书(The Black Book of the Admiralty)(约于1350年 )是一部包括奥列隆惯例集(The Rolls of Oleron )(约于1160年)的法律汇编,奥列隆惯例集规定,行进中的船舶与抛锚的船舶碰撞,两船的船东应平均分担损失。有趣的是,奥列隆惯例集第十四条规定,在发生如此碰撞的情况下:
    “全部损失将共同并平均分担…而发生撞击或与对方碰撞在一块的船舶的船长和水手们必须在神圣的福音传道士面前发誓,他们这样做绝非自愿和故意的。作出如此判决的最初原因是,这样老朽的船舶就不会故意挡好船的道,尤其是当他们(老朽的船舶)知道损失必须分担时。”
    这一条款常被引用来作为平均分担损失原则的起源,而平均分担损失原则在英国法一直延用到1911年。是年英国法开始依据1910年《布鲁塞尔碰撞责任公约》转而适用过错比例原则 。碰撞损失平均分担原则控制了整个海商世界八百多年,与其能避免一般认为由于律师和诉讼导致的费用和迟滞的信念有着密切联系,但是随着时机成熟,所罗门的损失平均分担原则渐渐被视为一个专断而不公平的原则 。
    通常根据几个不同的类别来划分碰撞类型:
    (1)“不可抗力”导致的损失,天灾(Act of God),或不可避免的意外事件。不存在过错,由于意外发生而导致损失。疏忽是可以被推测的,比如当一艘船与停泊在旁边的船发生碰撞。表面上证据确凿的案件,要确认是由于疏忽引起的,由不认为是不可避免意外事件的船舶承担举证责任。在The Merchant Prince案中,转舵齿轮被卡住的船舶引起碰撞,抗辩方的责任是:
    “或者说明事件发生的原因,并且说明该原因导致的后果是不可避免的,或者他们必须说明所有可能的原因,总有一个导致了结果的发生,并且必须进一步说明每一个可能的原因其结果都是不可避免的。”
    (2)完全由于一艘船的疏忽导致的损失。这种情况下,损失将完全由过错船舶承担(有关责任限制的问题容后讨论)。
    (3)由于双方船舶可确定比例(的过错)造成的一艘或多艘船舶的损失。两艘船的共同过错使得相互造成损失(或者船上货物损失,运费损失或各自船上的财产损失),依1911年海事公约的规定,损失赔偿的责任按船舶各自的过错比例来承担(第一节第一条)。人身伤害和伤亡的责任基本上按同样的方式来承担。但海事公约在人身伤害和伤亡的责任问题上有一个重要区别,即过错船舶对此承担连带责任。这样,一个受伤船员可以通过诉讼向任何一艘碰撞船舶要求全额赔偿,而由支付了赔偿的船东按比例向其他船舶追偿。反之,如果两艘船发生碰撞造成船上的货物或其他财产的损失,则是由过错船舶在各自的过错比例范围内彼此独立承担赔偿责任。
    (4)由于两艘船舶的疏忽造成另一艘船舶的损失。若两艘或更多的船舶有过错并导致另一艘无过错船舶的损失,该无辜的船舶(或其船上任何财产的所有人)可以单独向任一艘过错船舶取得全部的损害赔偿,或者由两艘过错船舶连带地赔偿。如果其中一艘过错船舶因此不得不赔偿超过其过错比例的损失,它将有权向另一过错方追偿。
    (5)两艘船舶的过错造成的损失,但双方的过错比例无法确定。这通常被称为难以了解或不能辨别的过错。海事公约规定,如果两艘或更多的船舶有过错,每艘船舶的责任按各自过错比例承担:
    “如果根据案件的所有情况,仍不可能分出过错比例,则平均分担责任。”
    这是一项后备原则;它不能被法院用来逃避其衡量各艘船舶彼此过错程度而决定是否其中一艘船舶的过错比其他船舶大的义务。
   碰撞案件中责任的分摊
    根据英国法,只有构成原因的过错在分摊碰撞责任时才被予以考虑。构成原因的过错是指导致碰撞或损失发生的过错。过错可从两个角度来看:首先是从应受谴责或过失角度看,不考虑造成的损失程度;其次,是从造成的损失程度角度看,不考虑是否应受谴责或有过失 。上议院在The Statue of Liberty(自由神铜像)案件中将此明确:“必须从构成原因和应受谴责两方面来考虑过错。” 在美国,Reliable Transfer Co.案件 之后,其认为检验(过错)的标准是过失而不是损失形成的原因。
    不存在因为船舶违反了碰撞规则的过错推定。1911年海事公约在这方面改变了推定的早先规定。像其他类型的过错一样,违反碰撞规则必须是起因性的。并且,不是一方或他方的过错数量具有决定性。关键是过错的质而不是量。正如上诉法院一名法官在The Koningin Juliana(1974)案件 中富有诗意的表述:
    “海事法院决定过失的分担,不是靠合计和比较每艘船在航行中的过错数量。如果我可以借用诗人华兹华斯(英国诗人)的诗,我会说:海事法院‘或多或少地拒绝这种精确计算的学问。’”
   海事法院程序
    英国海事法院处理碰撞案件的程序有一系列特点 。先要对责任的争议进行确定。损失的数额分别处理并最后形成对责任的裁定或处置。第一,虽然在实践中,索赔的数额一般经由律师认可,但索赔请求要交由海事法院登记官来处理。英国海事法院的法官是专家级的律师,如果有需要,有一个或两个陪审法官(领港公会的资深成员)可在航海方面的问题上向法官提供建议以协助其开庭。碰撞案件的特殊海事审判程序,一个有趣的特点是,除非法庭另有规定,各方当事人都被要求提交预备行为声明,准备各自对案件的重要事实,例如船速、航线、距离、方位等等。预备行为声明的提交是“不公开”的,在辩论开始前,其被装进一个封好的信封中,这样,没有哪一方在提交声明时可以获知对方提出的事实。预备行为声明对作出方有约束力,除非法庭在非常特殊的情况下准许,当事人在审理中不得变更声明内容。用Lushington博士在The Vortigern案中的话来讲,这种程序的一个原因是“防止被告方为应付原告提出的案件事实而改变其确认的案件事实。” 由Lushington博士于1855年开创的这一有益的程序与美国的做法有所不同。
   责任限制
    在普通法下,若发生碰撞事故,船东要对他自己、他的雇员及其代理人的过失行为负责。船东的责任应包括全部财产损失及人身伤亡的损失。然而在历史上,长期以来人们已经接受这么一种观点,即在海难事故中船东有权限制其责任。这一责任限制权利的基本原理是基于经济上的考虑,比如一艘小船与一艘横跨大西洋的班轮相撞并导致其沉没,小船要对因此造成的全部损失承担责任,这大大超过这艘发生碰撞的小船的价值,而将损害整个船队的生存能力。正如丹宁勋爵(Lord Denning)在1963年The Bramley Moore案 中所说:
    “下面最主要的责任限制是,过错方应根据其船舶的价值承担责任,仅此而已。一艘小拖船相对的价值较小,即使它拖着一艘大班轮并造成很大的损失,它也将有相对低的责任限额。我承认这一规则不太公平;但责任限制并不是一个公平的问题,而是一个公共政策的规则,它有其自己的历史来源和其便利性的正当理由。”
    船东责任限制的权利所界定的数额(限制金额)与其船舶排水量相对应。这一作法已经为大多数海运国家所接受(美国除外)。在英国法中,法定的限制责任权利来自《商船法》。现行的法律是1986年底 生效的《1979年商船法》,该法是基于《1976年海事索赔中责任限制公约》制定的。发生碰撞的一方或双方船舶根据法律规定对其损害赔偿责任进行限制,这对损害赔偿的分担会有影响。例如,在一次双方都有责任的碰撞中,每艘船应赔偿对方船舶一半的损失,如果其中一艘船舶根据法律规定可以限制其所要承担的赔偿责任,则这种公平就无法实现了。这种责任限制的冲突在海上保险计算补偿数额时已经根据碰撞责任条款加以考虑。这一问题及单方或交叉责任问题将在本章随后的论述中加以解决。
   碰撞责任条款的渊源
   要充分地理解现行的碰撞条款,有必要像在海上保险法常常作的那样,看看这一条款的来源。碰撞条款过去被称为船舶碰撞条款或R.D.C.,它的起源和发展主要是法院判决的结果,法院认为根据海上保险单,被保险人由于碰撞应对任何其他船东承担责任的索赔请求无权要求予以补偿。事实上,一直到19世纪上半叶,人们普遍认为允许任何人用保险的方式来补偿他自己或他的雇员的疏忽造成的后果是与公共政策相违背的。疏忽应受到惩罚而不应补偿或奖励。正如1814年Delanoy v. Robson一案 中的判决意见所说:“通过对被保险人过错行为的结果进行补偿的保险是不合法的。”如果可以证明损失是由于投保的船东或其船员的疏忽造成的,保险人就不承担补偿责任。这一通用的方法影响和限制了海上保险单中碰撞责任补偿制度的早期发展。
    有证据表明碰撞责任仍然是得到补偿的。上面提到的Delanoy v. Robson一案提及:
    “在达拉港郡(the County of Durham)有大量的民众团体通过对彼此船舶的投保……来补偿造成损失的船东承担的赔偿责任。”
    Gow 说“在法院王座法庭Denman勋爵于1836年受理De Vaux v. Salvador案件之前,我们没有发现英国法关于碰撞责任保险的规定。”然而研究表明在那之前已有将碰撞责任列为保险责任范围的例子。真正最早的船舶碰撞条款是由伦敦的一家保险公司起草的,它就是1824年开始经营的海上保险互保公司(The indemnity Mutual Marine Insurance Co.)。它的保险单上的许多条款被之后写碰撞责任风险的保险公司采用。该保险单承保航海中的疏忽。“万一所说的船舶由于意外或船长、船员的疏忽撞沉或撞坏其他的船舶或船只,” 这就是保险单的开始语。保险公司约定在保险金额范围内承担被保险人“有责任需要支付的”赔偿金额的“四分之三”。将保险补偿限制在四分之三,最初的本意看来是希望通过让被保险人承担四分之一的损失来激励被保险人、船长、船员在保险船舶海上航行时预防和保持更大的谨慎。但是保险公司如此的赔偿限制能否减少碰撞是很值得怀疑的。船东协会已经给予无限制的补偿,如我们将看到的四分之三的限制作用被淡化了。就被保险人而言,根据惯例保赔协会承担了这四分之一比例的赔偿责任。后来,百分百补偿的保险亦出现在伦敦保险市场上。

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