比黄金市价的波动更趋于隐定。并于1979年通过了《特别提款权议定书》然而这一目标与其设计者的初衷相去甚远。泰利教授在其“《海牙规则》、《威斯比规则》、《汉堡规则》中关于承运人对货物灭损的单位赔偿责任限额的比较分析”一文,对SDR体制亦提出了强烈的批评。4
   此外,诸如:何为‘每件’、‘每单位’?集装箱,托盘及其它集装运送货物的装置如何计算单位责限?长期以来困扰着船东、货主、保险人;法官们亦有不少颇值玩味的判辞,但国内似乎尚未引起重视,本文拟结合英美有关判例,探讨下述问题:①100英镑之单位责任限额应如何计价?②集装箱运输应如何计件?③谁有权主张单位责任限制?(喜玛拉雅条款)④单位责任限制的总额?
   二 、如何认定100英镑单位责任限额?
   大陆学者在论述《威斯比规则》和《汉堡规则》时,几乎均认为由于《海牙规则》偏重保护船东利益,所举主要例子之一便是100英镑提高至666。7SDR,再提高到835SDR;5似乎没有一位提及该100英镑是指金价还是纸币的。实际上,早在70年代印度最高法院首开先河,确认100英镑是指金价而非指纸币;孟加拉国最高法院于1981年4月在Norway and Asia Lines v.Adamjee Jute Mills Ltd案中判决:《海牙规则》四条五款之100英镑的含义,应与九条结合起来理解,系指100英镑黄金的价值。6接着澳大利亚南威尔士最高法院于1986年7月31日在Brown Boveri pty Ltd v.Baltic Shipping Co.(The “Nadezhda Kaubskaya”) 案的判决中,再次确认之;该案原告是被告签发的提单持有人,24箱电器自加纳运往悉尼,在卸货时发现货已损坏。被告辩称其责任限额不应超过100英镑,即200澳元;判决:结合第四条和第九条考虑,该100英镑应指按1924年100英镑之黄金市场价值;此问题从未在英国或澳大利亚出现过。倒是在印度首先出现过类似的问题,结合两条解释得出的结论相同;此外,1981年在孟加拉国有两个判例遵循了该印度判例。7
   对此问题最具影响力的判例,是1988年7月21日英国上议院对“THE ROSES”的终审判决;该案争议焦点乃是:100英镑之限制是否金价?货主主张第4条规则5应当与第9条第一句结合起来解释,因此,不应解释为100镑,而应解释为100镑金价。并进一步主张1924年100镑所含黄金价值在英国已由1870年之COINAGE法所确定。而按1971之COINAGE法,每镑相当于732。238毫克纯金。他们认为金价即一定数量的黄金之价,交货日期为1984年6月1日,100镑金价所含之英镑等于6630镑,索赔货币为肯尼亚镑约等于6941镑。船东辩称:正确的责限是按今日之100英镑纸币或折算成肯尼亚等值货币,而不应考虑金价。第4条应按其自身来解释,而不应结合第九条。第九条本身含义不明也非特别为第四条所设;判决:公约条款确实提及金价,第九条首句十分清楚是为了说明四条五款之100镑,其用语明显旨在说明英镑所含黄金量。据此货主胜诉。8此后1993年美国新泽西地区法院在Associated Metals & Minerals Co v.M/V LumbeMAC案中判定100英镑等于8486。89美元。9香港最高法院在1998年曾判决100英镑金价等于10000美元。迄今在所有的前英联邦国家及许多其它国家,均确认了这一认定,唯新加坡最高法院于1980年2月曾有过一个判例确定100英镑是指100英镑纸币即“THE VISHXAR PRATIBHA ”案。10然而,该案是在THE ROSE‘S 案之前作出判决的,且其判决理由是否具有说服力,因未见原判决书,无从判断;不过,对照《海牙规则》第四条和第九条原文,从法条解释原则,那怕仅作单纯的文义解释,也不难看出金价的解释合情合理合法。《海牙规则》第四条第五款。。。‘每件或每单位100英镑。’第九条第12款:‘本公约提及的货币系黄金价值’。这种文字表述应当说十分清楚,且合同或法规解释的原则之一乃是上下文一致;我国法院迄今尚未审理此类争议,既然国际上尚有为数众多的国家仍执行《海牙规则》,将来同样面临如何认定100英镑价值的问题。
   三、国际上并存的九种单位责任限额体制
   目前国际上有关提单的国际公约《海牙规则》、(84国)《威斯比规则》、(21国)和《汉堡规则》(25国)同时并存;按照泰利教授的分类大体上可分为九种:11
   (一) 那些非《海牙规则》、《威斯比规则》、《汉堡规则》当事国的国家;其没有每件赔偿限额的国内立法规定;因此,提单中的单位责任限制,取决于当地法律诸如公共政策的规定。如:巴西、哥伦比亚、墨西哥、巴拿马和委内瑞拉。
   (二) 适用《海牙规则》但采用100英镑黄金价的国家。如阿根廷、印度、孟加拉国、秘鲁,以及前英属殖民地国家。
   (三) 适用《海牙规则》但按其本国货币限定最高赔偿限额。爱尔兰、科威特、新西兰、菲律宾、葡萄牙、土耳其、俄罗斯和美国。
   (四) 德国适用《威斯比规则》但对运往适用《海牙规则》国家的货物和在适用《海牙规则》国家签发的提单项上的货物,其最高赔偿限额仅适用《威斯比规则》的每件666。67SDR,而不适用公斤2SDR的责任限制。
   (五) 适用《威斯比规则》但不适用1979年“特别提款权议定书”的国家。因此他们按朋加荣金法郎限定最高赔偿限额。如南非、厄瓜多尔、斯里兰卡、叙利亚和汤加。
   (六) 适用《威斯比规则》和《特别提款权议定书》的国家,即每件货物的赔偿限额为666。67SDR 或每公斤2SDR。他们是世界主要海运国家。
   (七) 适用《威斯比规则》和《特别提款权议定书》但国内对赔偿限额另有规定的国家。比如,中国将SDR换算成人民币,独立合同方亦得享受该项责限之利益,且限定赔偿总额;韩国规定每件货物的赔偿限额为500SDR。
   (八) 适用《汉堡规则》的21个国家,单位责任限额分别为835SDR和2。5SDR。
   (九) 适用《汉堡规则》但有保留的国家,如埃及在1997年11月1日以前,对非《汉堡规则》国家则适用《威斯比规则》。
   由此可见在提单领域,适用法律相当复杂,对同一事实若适用不同国家的法律,结果将大不相同。因而使得提单管辖权之争,提单适用法律之争变得至关重要。如导言所述之案例,若在中国法院审理,其适用法律很可能是中国法。单位责任限额倒是比南韩每件高168SDR,但由于中国法律赋予承运人的代理人和受雇人以广泛的豁免权,且从总额上加以限制,使得从索赔总额上反而比适用南韩法更少。
   四、集装箱运输“件”或“单位”的认定?
   集装箱货运始于铁路,公路运输。早在19世纪未便已出现此种方式的货运。美国于1956年将其首先用于海运,我国则于1974年始介入。12颁布于1924年的《海牙规则》未规定集装箱运输也就不足为奇了。1968年的《威斯比规则》第2条3款规定:“如果货物是以集装箱、托盘或类似的运输工具集装,则提单中所载明的装在这种运输工具中的包数或单位数,便应作为本款所述包数或单位数。除上述情况之外,此种运输工具应视为包件或单位。”1971年《英国海上货物运输法》四条七款;1978年《汉堡规则》第6条2款1、2项;我国《海商法》56条2、3款均有类似规定。上述法条应当说已相当明确,也即,以提单记载为准。问题是,《威斯比规则》和《汉堡规则》缔约国数量有限,且在可预见的将来也不会有根本的改观,即便适用该规则的国家,各国法院亦看法不一。归纳言之约有下述八种:13
   ① 集装箱件数说、认为集装箱与‘件’或‘包’相当,除非当事人明示将装入集装箱内的货物件数作为责限基础,一律以一个集装箱当作一个单位。德国联邦法院曾采此说;因此说与实际情况相去甚远,如今已罕见。

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