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·序《共产主义的历史》
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***(27)《列宁不为人知的故事》郭国汀编译
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·列宁不为人知的故事(3)
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·列宁不为人知的故事(6)
·列宁不为人知的故事(7)
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安泰轮船舶保险合同争议上诉审代理词

安泰轮船舶保险合同争议上诉审代理词
    案号:一审:(1999)津海法商初字第384号
    二审:(2002)津高民四终字第003号
   尊敬的审判长、审判员:
    “安泰”轮船舶保险合同争议案业经一审法院先后四次开庭,并经贵合议庭先后三次开庭审理,我们已在一审先后提交的三份代理词中较详细地阐述了我们的基本论点,兹根据二审庭审双方争议的三个焦点:即(一):公估报告书是否有效?(计算依据是否“安泰”轮原始资料?)(二):“安泰”轮沉没是否保险事故是否属保险责任?(三):保险单的效力?兹归纳如下补充代理意见。供合议庭参考:
   一、 基本事实
   为便于合议庭客观公正地审理案件,兹归纳本案基本事实如下:
   1997年3月5日,华泰财产保险股份有限公司(被告)签发SHH970026号船舶保险单,约定按PICC1986年1月1日之船舶保险条款,承保安泰船务企业有限公司(原告)所属的,在伯利兹注册登记的“安泰”轮。保险金额为70万美元;保险期限:自1997年3月4日0点至1998年3月3日24时止。(一审证据1)
   “安泰”轮于1997年10月15日至10月21日,在天津港装货8485吨,其中第2、3号舱装满;10月25日在连云港续装4713吨货物。(一审证据9(1)(2))
   船舶开航后因于10月30至31日在浙江中部遇大风,于31日20点进入浙江沈家门岛附近避风,并对辅机进行修理;11月8日起锚续航,途经台湾海峡时,又遇几天风浪(8-9级)于11月18日0920安抵马来西亚巴生港,1700时开卸,经连续五天卸第2、3、4号舱的货物,导致第2、3号舱几乎卸空,但第1、5号舱的货物几乎未卸,造成艏艉重中间轻的局面。同时,船长下令在艏尖舱和艉尖舱加入淡水350吨,最终于11月23日2230时,造成船舶中拱断沉事故。(一审证据21/22/23/11/12;上诉人证据7)
   原告为了使“安泰”轮加入“大洋保赔协会”,自1997年2月4日至3月20日,委托“东海船舶修造厂”对该轮进行了45天的大修。“大洋保赔协会”指定“上海双希海事发展有限公司”对该轮的入会进行了严格的检验,该公司于3月底提出了一份详细的检验报告,对其中43个项目提出了保留意见。据此,原告针对该保留项目又于3月25日至29日,委托“大连七六0修船厂”对该轮进行了再次修理。保赔协会指定“三杰海事咨询(大连)公司”对“安泰”轮进行了追踪调查,并于4月5日出具了调查报告。保赔协会收到该调查报告后,于1997年6月5日正式确认了“安泰”轮的入会资格。1997年9月底,应伯利兹船检部门的要求,“安泰”轮又特意在“青岛灵山船厂”进行了年检检修,该轮于1997年10月9日通过了伯利兹船检部门的年检。(一审证据13/14/15/24/5(6))
   天津海事法院一审对本案作出(1999)津海法商初字第384号判决认定:“原告认为沉船原因属于船员卸货中疏忽过失和船壳存在潜在缺陷及船舶适航举证较为充分,本院对原告诉讼请求予以支持。而被告认为沉船原因属于船东未克尽职责和船舶不适航,而不是潜在缺陷造成的,缺乏充分的证据和理由,本院不予支持。”因而判决保险人赔偿被保险人船舶保险赔偿金700000美元及其利息。
   二审争议焦点
   (一):公估报告书的计算依据是否“安泰”轮原始资料?(二):保险合同是否已自动终止?
   (一)、公估报告书的计算依据之一“稳性计算书”是“安泰”轮的原始船舶技术文件。上诉人在二审中否定公估报告书的主要依据有:公估报告书所依据的稳性计算书不是安泰轮的而是 “First Jay” or “Simara Express”轮的;且“天元星”轮的测厚报告不是“安泰”轮的测厚报告;另安泰轮的总吨和净吨位分别为9210/9081和6091/6210明显不符;
   (1)、被上诉人在二审补充提交的证据1至15证实:安泰轮的前身分别是:”London Gernadier”(1972/4); “First Jay”(1979/1); “Simara Express”(1986/1);“天元星”(1994/1);“安顺”(1996/12);“安泰”(1996/12—1997/11))。因此,“安泰”轮曾用名分别是:“First Jay”(1979/1); “Simara Express”(1986/1);“天元星”(1994/1) 以及 “安顺” (1996/12)。
   (2)、“安泰”轮原适用旧吨位制时其总吨为:9210吨;净吨为:6091吨;(见No.3证据);而于1994年适用新吨位制时其总吨为:9081吨;净吨为:6210吨;(见N0.2证据)。因此,该轮在不同时期吨位的差异原因在于适用不同的吨位制。
   (3)上述证据足以证实公估报告书所采用的计算依据确实是“安泰”轮的原始资料。
   诚然,在有关的船舶资料上有若干数据略有出入,我们认为这些出入在船舶多次转手的过程中出现一些出入是正常的。上诉人提出质疑的实质是船名与本案船舶是否同一的问题,我们认为我方的举证包括上诉人本身提供的调查材料已经从实质上澄清了这一问题,即本船由一审法院指定的论证机构所依据的材料均是本船的原始资料,船名的更迭地延续性已经得到证明,所用资料为同一船舶所有,也就得到了相应的证明。上诉人并没有提供任何相反的证据证明我方提供的材料不是同一船舶的有关资料。我们认为上诉人纠缠于一些细微的差异试图否定我方提供的资料非属同一船舶的做法是不合理的。
   至于船名更迭地证据之形式要求,我们认为:
   A、 网站资料其实质与图书资料相同,按照上诉人的逻辑则外国出版的图书中的信息资料也得办理公证认证手续了。然而这显然并非最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第11条的本意。我们提供的专业网站资料可以当庭演示下载,这属于公众信息资料,其真实性不容置疑;正如在大陆购买的外国出版的图书资料一样,无需再另行到国外办理公证认证手续。
   B、 www.sea-web.org网站的保证和责任条款声明是出版商为保护自已的权益,的商业常规做法而已。其资料中某些数据与实际情况有所出入,是因为该船舶几经易手因而是可以理解的。本案中我们要证明的是:船舶名称的演变历史。其实上诉人从另一网站www.maritimedata.com网站下载的有关“安泰”轮资料基本相同。进一步证实了“安泰”轮船名演变的历史是真实可信的。
   C、 船舶文件有法律文件与技术文件之分,二手买卖只能取得船上已有的资料。船舶在几经易手的过程中其技术资料的遗失是常见的。更何况被上诉人对本案“安泰”轮之取得并非通过常规的二手船舶交易程序,而是通过法院程序以抵债方式取得(见一审证据29(3)(1996)沪海法商字第237号民事调解书);因此船舶技术文件并不可能按照正常交易模式交接 ( 原船东已被拘押,没有进行正常商业活动的自由),因此我方无法得到全部船舶技术文件是事出有因,应当得到法院的理解。
   D、 公估计算书采用的计算方法问题,鉴定人邵文蛟博士,于2001年8月16日出具了“对2001年7月23日华泰财产保险股份有限公司提出异议书的看法和解释”并到庭接受法庭及双方代理人质证。我们认为邵文蛟博士在一审质证时对上诉人提出的异议已经作出了令人信服的科学答复从而使一审法院决定予以采信他的分析鉴定报告。特别需要指出的是,上诉人赖以上诉的一个基本要点,即邵博士的计算中关于燃油没有采用346吨而采用1483吨燃油为计算依据的质疑,经过一审质证以及邵博士根据上诉人提出的燃油数据作补充计算后仍然证明其计算的正确性,因为他所采用的计算方法抓住了本案事故的主要物理本质。
   E、 上诉人提出的绝大多数问题均已在一审时经过一审法庭先后四次开庭充分质证,上诉人在一审质证之后已经明确表示接受一审法院质证程序结束,因此上诉人不应再在二审法庭提出重新质证一审已经质证过的问题,也不能因为上诉人更换诉讼代理人而否定上诉人及其一审代理在一审程序中已经认可或承认的问题。
   (二)、原审法院采信上海大洋公估有限公司No.2001059“公估报告书”客观公允并无不当。
   上诉人在上诉状中指责鉴定人“错误采用数据,错误运用评估方法”。但未提出任何新观点,新证据。上诉人对一审鉴定报告提出的意见实际上就是其2001年7月23日向一审法院提交的“异议书”的内容。针对上诉人在一审中的异议,一审法院又进行开庭质证,而一审法院指定的鉴定人早在2001年8月16日,便已针对上诉人的异议向一审法院提交了“对异议书的看法和解释”,对有关问题作了充分解释和论证,甚至根据上诉人在一审中提出的有关计算数据方面的异议,重新作了补充计算,结果仍然是出事故时的工况其最大弯矩仍是“346”工况的3.029倍,证实公估报告书的原结论“出事故时静水弯矩异常地大”并无实质区别。我们要提请法院注意的是,一审法院不仅要求鉴定人作出书面解释,还召唤鉴定人出庭接受双方的质证,一审法院的判决是在该质证程序结束之后,上诉人没有继续提出异议的情况下作出的,因此我们认为一审法院采信该鉴定公估报告并无不当。
   上诉人有关“鉴定人没有从事船舶沉没事故分析的资格”之说,毫无道理。公估行的业务范围包括:“对保险标的出险后的查勘、检验…”。“船舶”属于“保险标的”,因此对船舶沉没事故原因的检验分析,当然属于“对保险标的出险后的检验”。公估行的执业资格是需经我国保监会审核批准的,一审法院指定公估行的程序合法。公估行指定的鉴定人邵文蛟先生是我国从事船舶结构强度工作有四十余年经验的博士、研究员,在挪威船级社研究部从事研究工作两年,并在中国船级社工作多年,在船舶结构强度分析及船舶稳性计算等方面当属专家,完全具备鉴定人资格。在我们国家并没有特别颁发船舶事故鉴定人资格证书的情况下,一审法院指定合法的保险公估行并由该公估行指定合格专家作为本案事故的鉴定人完全是合理的,鉴定人作为合法成立的保险公估行的专家所作的科学分析在经过质证后完全可以作为法院定案的依据。上诉人所谓 “鉴定人资格”一说是一种无理纠缠,因为我国没有专门颁发过船舶事故鉴定人资格证书。如果作为保险公估行都没有资格对船舶保险事故作分析鉴定,那么我们国家还有什么必要对保险公估行的设立由保监会进行审核呢!?保险事故究竟应该由谁来分析鉴定呢?
   (三)、原审认定本案安泰轮发生中拱沉船事故的原因是船长、船员在卸货期间的疏忽过失,导致货物和其他物品置严重失当;及船壳存在潜在缺陷。有充分的事实、理论与科学依据。
   就事实而言,船员卸货顺序不当是客观事实。船长决定在艏艉尖舱加淡水也有充分的原始证据证实;事故当时船舶中间轻两头重也是不争的事实。船壳发生断裂的事实本身足以证明船舶有缺陷。作为“安泰”轮的船东,已经为该轮符合船级社和船东保赔协会的要求尽心尽职地作了修理并符合船级社合船东保赔协会的要求。船舶存在的缺陷虽经船级社和船东保赔协会检验人员在一年内进行的共计三次检验均未能发现,应当归属于船舶之潜在缺陷无疑。

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