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中国春运的“死结”

【中国评述】(博讯2005年3月11日)


   ——进行了近30年的中国铁路“春运”有可能历史解决的那一天吗?
    文/巩胜利(著名中国问题学家)
    中国“春运”,自改革开放至今进行了近30年。
    “中国春运看广东,广东春运看广州”——这是中国“春运”兀立数十年的格言。中国近30年的“春运”唯一最尖端、现实的体验就是火车票难求,几乎是所有欲乘火车购火车票的公民都难于上晴天。火车票,几乎成了中国春运唯一重要的顽症所在,那么中国13亿人口,“春运”使用交通工具“迁徙”的近20亿人次(其中每年中国劳动产业大军的季节性迁徙达10数亿人次),为什么、为什么唯独铁路火车票几乎所有的人都一票难求?求之不得、费尽所有欲乘火车人的思量?除了中国铁路运输客运运力不足的因素之外,还有没有是因为与市场经济客观规律悖离、经济学规则的生态环境、人为制造的重大灾难性问题?
   (2005年2月17日,四川成都,在火车站等待买票的民众大排长龙)
   
中国春运的“死结”

    历史现实的来讲,假如要讲一个人犯了一些错误“不要紧”的话,而这个人却近30数年、前赴后继完全犯同样的一个重大性错误——这,难道还不值得天下所有人去思想一下及中国春运的“决策者”们和所有参与中国春运运行的机构去采取近期、中期、长期的实施战略战术和科学管理的理念进行绝对深刻的反思一下吗?
   “一票难求”,万人成海
    而2005年的火车票更是难求。早在2005年元旦刚过,几乎全国的媒介都披露了一则有一位旅客千方百计无法购到一张火车票、在广州火车站向民警下跪求购一张火车票的天下奇闻。到2005年1月20日之后,广州市火车票难求又到举世高峰。经深入现场、现实、经济学理论的了解——广州市火车票难求完全是人为造成的重大失误:
    则1、2005年的春运,广州市只出售7天以内的火车票,使所有使用火车为交通运输工具的旅客被压缩、完全集中在7日之内,形成当然绝对集中的广东省近1亿(注:到2004年底,广东省人口7565万)人口总量的旅客迁徙的高山巨峰。
    则2、出售7日以内火车票,近1000万人口的广州市也只有不超过5处有权出售火车票,形成独家垄断、且被大大压缩的时间空间之内,造成事实上绝对的购火车票人流大危机。购买正常火车票,为什么不能无限期、象过日子那样延长?
    则3、近1亿人口的人流,却只有90%以上的火车票售票处网络无法出售2天之外更多更多的火车票。这让万万千千的人只有聚集在广州市只有5个“大木桶”以内的售票处来购票,人山人海、危机四伏。
    火车票一票难求,只不过是中国近30年春运的一个简单、绝对的缩影。而压缩售票方式、所迫人为的聚集、所造成的人海峰值、高峰兀起。众所周知,按“经济学”的市场“木桶”原理——要解决市场的根本,就必须解决两个重大问题:一是“木桶”要大,能容纳更多市场的来“水”;另一个是要有更多的“木桶”,就是要盛更多的市场之“水”,只要这样才有可能免于蚁穴之千里之溃。“木桶”大了,“木桶”多了,市场就当然的流畅了。但木桶只单一的“大”而不“多”,也是根本无法疏通市场之“水”的,两者同时具备才能形成有效市场的畅通机制。
   悖离市场经济学原理?
    与2005年的春运火车票市场、实践所不同的是:一、与所有的“垄断”原理完全一样,市场越集中、时间空间越压缩,市场的危机就越大,灾难就更多;二、预售票期限可以10、20、30、60天时间甚至更长来敞开供票,且必须有更多的网络进入有权销售火车票的行列,是从源头解决“一票难求”、原理——“大木桶”和“更多木桶”的根本所在。且可以早预售票,早早的安排列车的宏观计划,越早越有人力、物力、财力、时间和空间来加以对策和正确决策!“时间就是生命”,然而为什么中国春运的火车票,就非要将中国所有人“时间”与“生命”就压缩到一周之内呢?这是中国近30年春运思维与战略实施的完全悖论,值得今天正进行“市场经济体制”变革的中国,向“计划经济”过去的真正反思!
    中国民航机票,几乎在每个“春运”其间都波澜不惊,除了票价与严管的因素之外,予售票时期之长是其重要市场“木桶”释放的根本所在。试想:若飞机票也压缩在一周内售票,那么乘飞机之乱怕远比乘火车更可怕一万倍!
    要想盛下中国“春运”市场的大海之“水”——旅客、人流,只要“大木桶”是完全不够的(就象集中三、五处售票中心),因为再大的木桶也有装满的那一天,那么既然原理规则是如此,那么就应该做无限个“木桶”、更多更大的“木桶”才是市场容量的决胜之道。无限延长预售票的时间与车次空间期限、有更多的售票点,才是中国“春运”火车票最最根本的长期国策方略。
   “两个冲突”告诉中国什么?
    毫无疑问:春运的一个历史症结是对近30年、年复一年的春运车票涨价之历史的考问: 没错“市场调节机制”是所有市场经济国家决胜的唯一法宝,而在一统垄断、没有任何市场制衡、选择的大前提之下,铁道部既是独家垄断的“经营者”,又是唯一无二的“裁判者”,是谁与谁来“调节”、又怎样有市场经济生态与环境的“机制”?中国铁路客运,目前还根本不存在“平衡供求”、“削峰平谷”的国家与社会的生态环境。独家垄断、经营与决策都系于一“自然人”的中国铁路,对所有乘用中国铁路的中国公民,全部都“雁过拔毛”不是一场浩劫、不是乘火打劫,又能是什么?
    火车票涨价,承担、聚集了中国近30年的骂名,能真起到“削峰谷平”的目的了吗?近30年的春运,谁能拿出中国春运“削峰平谷”的理论与实践的真实数字来?平了多少人流?“削”去多少高峰?在独家垄断、中国铁路是唯一“经营者”、又是唯一“决策者”、华山唯一一条道的绝对唯一前提下,是“削”什么“峰”、“平”什么“谷”?在几乎是“华山一条道”之下的中国春运,不是雁过拔毛、称火打劫,又能是什么?
    中国铁路当局,自己是铁路肥肉的“经营者”,又是铁路涨价的唯一“决策者”,这象不象中国古代绝伦故事“皇帝的新衣”?象不象中国古典“此地无印三百两”的美丽寓言?春运涨价,既然没有有关当局所说的“称火打劫”,没有任何铁路的好处“利益”,也没有根本上“削峰平谷”,有的只是“劳民伤财”、中国老百姓的“千古骂名”,那么近30年春运以来,为什么决策当局却总是年复一年的乐此不疲、年年涨价不断呢?“计划经济”的垄断“批权”,是中国56年来垄断产业的根源所在,也是中国国家《反垄断法》数十年出不了笼的根本所在,更是中国《宪法》56年来无法“以人为本”的根本所在——近30年的春运、近30年中国人第一的心头之患,中国最高权力机关的人民代表大会、中国《宪法》的“以人为本”,为什么就近30年无人过问、还是得过且过在近30年的前赴后继的依然加以实施、无法“以人为本”呢??中国春运,在短短40天时间内,近20亿人大迁徙,难道还不是中国政府与民心的“第一要务”吗?
   广东“春运”的世纪绝妙
    在中国近30年的“春运”中有一句经久不衰的名言说:“中国铁路看广东,广东铁路看广州”。按理说,当前是中国交通状况最好的历史时期,也是广东交通状况改善最好的历史时期。通过近30多奋起改革、超常规“特区”发展的广东,实际上已经具备了中国乃至全球都最为庞大、现代化的立体交通体系,而广东省区域的民航和铁路,在进入21世纪之后,实际上只用了到不足1/3或更少的运量,这有一笔重要的数字是非常清楚不过的:
    有资深学者早在1999年就公开论述:广东区域内民航,以广州市为中心的空中管制100公里方圆以内,有广州白云、深圳、珠海、三亚及澳门、香港等六个大型国际机场(见1999年《中国市场》11期《投资失败,警钟为谁而鸣?》一文“珠海机场”投资失误章节),每年吞吐旅客3000万人次,也应该不算什么奇迹。更有甚者:香港新机场年吞吐能力超过1500万人次以上,号称“亚洲三甲”之一的珠海机场年吞吐800万人次该不费吹灰之力,广州机场500万人次、深圳机场300万人次、三亚机场300万人次的吞吐量,都该是家常便饭。再加上佛山、湛江、梅州、海口美兰等配套机场等等,再玩它超过300万人次,也应该名正言顺。在空中管制不到100公里之内,有如此之多的大型、超一流的国际机场,在全世界都是独一无二、绝无仅有的世界之最。有学者据国际航空吞吐能力推算:广东区内民航年吞吐能力超过5000万人次,占中国的一半(据相关报道说,中国2004年民航首次突破1亿人次)也是当然的小菜一碟。而日本的东京机场,每年吞吐是5400万人次,洛杉机机场年吞吐有6400万人次,世界最大的亚特兰大、芝加哥机场,年吞吐量都突破7300万人次以上(注:这组数字来源于美国2001年的“911”事件之后的美国民航官方披露)。
   “洲官放火”与“百姓点灯”
    2005年“春运”,作为政府主体的国家铁道部,一方面作出了铁路春运票价上浮方案正式出台:铁路票价上浮幅度硬座15%,其他席别20%;广东方面跟进到公路汽车“客票最高上浮不超过65%”;另一方面铁道部又在“春运”第一天1月25日召开“新闻发布会”严申:要“严肃处理乱加价、乱收费情况”。
    宣布“提价”与严处“乱提价”的,都出自政府的一个部门和一个口径,这让人想起了中国一句古老的谚语典故:“只许洲官放火,不许百姓点灯”。在中国实施“市场经济”、想“以法治国”的今天,国家决策最高层能不能简单的把“裁判员”与“运动员”来加以区别、分别来设置?最起码不要“自己定价”,又“自己经营收益”,还是“自己去查处别人”,总不能“裁判员”与“运动员”都完全是一人吧?
    如此这般:中国国家有关当局的“票价浮动并非是想借此增加收入”、“并非趁火大劫”等等等,还站得住脚吗?一个与国家行政与立法体系制衡的物价机构、监督机构、宏观主管机构(国家发改委)等全部缺位,只能让独家垄断、关系到“权与利”独家垄断的铁路部们去“王婆卖瓜”了。
   中国“春运”其实海阔天空
    现在我们再来看铁路。中国南北大动脉——“京九铁路”,应该比“京广线”的运量更大,假如“京广线”运能为100%的话,那么“京九线”的运量最起码为150%,而“京九线”近几年来几乎呼被人们完全忘却、忽略了它的巨大运量。早在中国1996年9月1日,以105次列车奔向深圳为标志的“中国第一大动脉”全线投入运行。到2005年,广东“春运”几乎还根本没有动用中国最最现代化的“京九线”。若讲运输能力,这一条线也最起码可以增加广东铁路运输50%以上的巨大能量。再加上广东东西两翼的铁路:东线,已经与广梅汕铁路与福建省打通,分解东部沿海福建、浙江、江西、上海等地5—15%以上的“春运”能量也是力所能及;西线的湛江,已经与广西打通,来分解中国西南五省区的一些运力,承但“春运”总量的5—15%,也不算什么大事。这样,广东东西两翼铁路、再加上新增加的“京九线”,那么广东新增铁路运量最少也在原“京广线”的2/3以上。那么,中国近30年以来一个又一个惊心动魄的世纪大迁徙,是不是还有因考虑不周、缺乏科学决策管理、人为自酿的“天灾人祸”?为什么,中国“春运”成为跨世纪越来越艰难、跨世纪的尖端问题,也不启用号称中国第一大动脉“京九线”?

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