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华航偷工减料导致的空难

谢选骏:华航偷工减料导致的空难
   
   1、1980年2月7日,华航航机曾在香港启德机场执行CI009号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮。当天飞机安排在机舱不加压的情况下飞回台湾,次日进行了临时维修。根据波音的维修指引,当外皮刮损时,新蒙皮的面积必须较受损的蒙皮面积最少增加百分之三十(30%),将其固定防止继续撕扯;但当时仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处。
   
   2、检查确定机尾受损后,华航于1980年5月23日至26日进行永久性的维修。华航随后在大修时,也未依波音所颁定的《波音结构维修手册》(Boeing Structural Repair Manual,SRM)更换整块蒙皮,而是仅将刮伤处磨除后继续覆盖上原本的铝皮补丁,但负责维修的人员于维修纪录上却写明依照“波音维修指引”(SRM)进行维修,实际相关维修纪录甚为简略。到其失事的22年间,后续维修人员都“相信”该维修纪录而未更进一步检查。多年来累积的飞行,使不当维修的机尾部分出现金属疲劳的现象,因为疏忽而没彻底磨平的刮痕开始越裂越严重。1988年阿罗哈航空243号班机事故之后,机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查;这种检查归入华航的飞机维护程序里面。虽然华航这架飞机的服务期内对这个部位进行过若干次内部检查,最后一次例行检查是事故发生之前大约4年,所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍,这是由于1995年之前允许机上乘客在增压机舱内吸烟所产生的烟雾(尼古丁)在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄漏所致。这些深色痕迹(锈迹)预示着下面可能隐藏着结构损伤。

   
   3、当飞行期间,该处在已经裂开的状态下因为内部加压,机舱终于像气球一样爆裂,造成飞机机尾脱落并失控,最后因舱体突然结构解体,导致失控坠毁。根据事故后回收的机身残骸,该处裂痕至少长达90.5吋(约2.3公尺),而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋(约1.5公尺)时就会有结构崩毁的可能。
   
   (华航对上述事故调查报告表示异议,认为调查机构并没有找到能证明调查报告的飞机残骸。)
   
   华航的另一架使用旧涂装的波音747-209B飞机,使用普惠JT9D-7Q发动机,购买时尾号为B-1886,华航后来将其当作货机出售给卡利塔航空,但已于2008年7月7日在波哥大断成多节(Centurion货运航空164号班机空难),连同同年5月25日意外报废的姊妹机B-1894(747-209F货机),这是第四架在华航服务过最终坠毁的747-200系列。
   
   这都是因为“金属疲劳及维修不当导致空中解体”!
   
   这是震惊世界的中华航空611号班机空难,又称“澎湖空难”,是指2002年5月25日中华航空公司(以下简称“华航”)一架由当时的台湾中正国际机场(今台湾桃园国际机场)飞往香港国际机场(赤腊角机场)的客机解体坠毁事故。当天一架波音747-200型、编号B-18255(旧机号B-1866)客机执行此定期航班,搭载206名乘客及19名机组员(包括正副驾驶及飞航工程师),在半途中于澎湖县马公市东北方23海浬的34,900呎(约10,640公尺)高空处解体坠毁,造成机上人员共225人全数罹难,为发生在台湾境内死伤最惨重的空难。中华民国前立委游日正、香港前工务局局长李承仕之子李宗傲(本身是中华航空营业员[1])亦在这次空难中丧生。
   
   15时08分:华航611号班机从中正机场(现称桃园机场),滑行起飞。本班机机长易清丰,副机长谢亚雄,飞航工程师赵盛国。
   15时16分:台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬昇至350空层(FL350,海拔35,000呎),这是航管与该班机最后的通话。
   15时28分:飞机突然从雷达萤幕上消失,搜救行动展开。
   15时32分:在澎湖海域目斗屿北方约10海浬处上空发生意外事故。
   18时:在澎湖县目斗屿外40海浬海面发现飞机残骸(包括行李、文件、杂志)。
   
   中华航空611号班机空难由中华民国行政院飞航安全委员会调查,美国国家运输安全委员会亦有派员到台湾协助指导。
   
   由于CI611班机的坠毁非常突然,事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆 ,因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中,因此遭中国人民解放军飞弹击中、恐怖攻击的说法曾列在肇因名单的前几位,除此之外像是陨石击中、匿踪战机之类的武器误击也曾是认为的可能原因之一,但这些可能都遭到否定。在调查期间,调查人员发现本次空难和1996年环球航空800号班机空难十分相似,包括:
   两架客机都是波音747(TWA800是747-131,CI611是747-209B。发动机也是同一生产商,TWA800是普惠JT9D-7AH,CI611是普惠JT9D-7AW。)
   两架客机都是在爬升阶段解体
   两架客机解体时没有预警
   两架客机都是在高温天气起飞
   这些因素都令调查人员认为CI611事故成因与环球航空800号班机空难近似,不过CI611班机的中央油箱没有爆炸的痕迹,因此油箱起火并不是导致CI611班机坠毁的原因。
   当调查员发现其中一块机尾蒙皮(应力蒙皮)有修补过的现象,并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查,发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象,经翻查肇事飞机的维修纪录后,继而发现了整个空难的始末,行政院飞安会于2005年2月1日结案:
   1980年2月7日,该航机曾在香港启德机场执行CI009号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮。当天飞机安排在机舱不加压的情况下飞回台湾,次日进行了临时维修。根据波音的维修指引,当外皮刮损时,新蒙皮的面积必须较受损的蒙皮面积最少增加百分之三十(30%),将其固定防止继续撕扯;但当时仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处。
   检查确定机尾受损后,华航于1980年5月23日至26日进行永久性的维修。华航随后在大修时,也未依波音所颁定的《波音结构维修手册》(Boeing Structural Repair Manual,SRM)更换整块蒙皮,而是仅将刮伤处磨除后继续覆盖上原本的铝皮补丁,但负责维修的人员于维修纪录上却写明依照“波音维修指引”(SRM)进行维修,实际相关维修纪录甚为简略。22年来,后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查。多年来累积的飞行,使不当维修的机尾部分出现金属疲劳的现象,因为疏忽而没彻底磨平的刮痕开始越裂越严重。1988年阿罗哈航空243号班机事故之后,机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查;这种检查归入华航的飞机维护程序里面。虽然华航这架飞机的服务期内对这个部位进行过若干次内部检查,最后一次例行检查是事故发生之前大约4年,所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍,这是由于1995年之前允许机上乘客在增压机舱内吸烟所产生的烟雾(尼古丁)在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄漏所致。这些深色痕迹(锈迹)预示着下面可能隐藏着结构损伤。
   当飞行期间,该处在已经裂开的状态下因为内部加压,机舱终于像气球一样爆裂,造成飞机机尾脱落并失控,最后因舱体突然结构解体,导致失控坠毁。根据事故后回收的机身残骸,该处裂痕至少长达90.5吋(约2.3公尺),而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋(约1.5公尺)时就会有结构崩毁的可能。
   华航对此事故调查报告表示异议,认为调查机构并没有找到能证明调查报告的飞机残骸。
   
   在空难中坠毁的CI611是华航当时的机队中,仅存的一架波音747-200型客机(其他当时现役中同型机均为货机)。机身编号B-18255(原编号B-1866),制造商序列编号(MSN)21843,生产线编号386,使用普惠JT9D-7AW引擎,在当时大幅换新的华航机队中是一架1979年时出厂,机龄22年8个月,起降21,398次、飞行时数64,810小时的老飞机,也是华航购入的第二架波音747-200,华航早已签订合约将这架客机以145万美元的价格出售给一家泰国的国内航线业者泰国东方航空(Orient Thai Airlines,OX/OEA),并预计在B-18255飞回台北完成勤务后正式移交,即B-18255是在由华航操作的倒数第二趟载客飞行中坠毁。而当时华航其馀的747-200货机(B-18752、B-18753、B-18755、B-18771)均使用推力更大的JT9D-7Q或JT9D-7R4G2引擎,华航引进的第一架747-200(编号B-18751,同样使用JT9D-7AW引擎)也已于2002年4月退役。
   而涉事客机B-18255在事发时的经济舱座椅仍然使用早期一排9个座位(3+4+2)的布局,而非后来在747上普遍使用的一排10座。
   
   原定执行CI611班机的B-18272;该机后来改为波音747-400 LCF
   当天原定计划执行CI611班机的并非B-18255,而是编号为B-18272的波音747-400,但由于B-18272临时调飞其他航班,华航只得调动正在进行出售前检修的B-18255执行611号班机!恐怖的“随机应变”——配上了先前的偷工减料。
   
   失事飞机的目的地是香港,但由于当时两岸尚未开通直航,事实上有不少乘客是准备从香港“绕道”至中国大陆的。此次空难令要求两岸直航的呼声再起。因此有人怀疑是中国大陆当局故意制造的统战行动。
   
   CI611失事坠毁后,为了避免乘客恐慌及对罹难者的尊重,华航将航班编号“611”永久除役,而原本该时段由台北飞往香港的班机,则由CI619航班来取代。除此之外,为了避开和此空难相关数字的使用,原本机队中一架机身编号为B-18611的波音737-800型客机,也于2006年变更编号为B-18617。
   2006年4月,在事故发生的22年前没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师室结构工程师孙冀昌,因人在美国迟未到案,案情无法突破,直到检方以视讯系统越洋侦讯孙冀昌,获得孙冀昌的说词后,终于侦结。但因其素行良好且年事已高(起诉时已84岁),已不可能继续维修民航机,求处有期徒刑两年、缓刑五年,后因孙冀昌已于2012年5月27日离世而由台湾台北地方法院谕知不受理之判决。
   
   谢选骏指出:华航偷工减料,外加临时处置适当,结果导致空难,空难之后,相关人员还可逃避责任,难怪发生灵异事件——
   
   《2002年诡异事件之一:华航空难录音是怎么回事?》(搜狐科普2017-03-17)报道:
   
   华航曾经发生过一次飞机在空中解体的事件。因为下面是海洋。所以很多尸体都没有打捞到。事件发生后的某天。一个男人接到一个电话,因为是处于关机状态,便变成了语音信箱。他打开手机听了过后,以为是有人恶作剧。就没有在意。录音时间很短,内容是一个男人绝望的哭泣。背景是海浪声。后来手机的主人把这个录音拿给他朋友听,他朋友说总感觉男人说了什么,他带回录音棚去分析(朋友是音乐公司的)。一分析出来。就出现了3句话。分别位于3个不同时段说的“为什么”“我不想死,为什么是我”“我想回家,早知道我不飞了”这3句话才是录音里面最准确的话。

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