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中国经济的血癌/塞鸿秋

   
   
   
   
   “劫匪”遍地的国度


   
   有记者言:“中国的公路货车司机最怕看到的8个字是什么?“贷款修路,收费还贷”!司机看到这8个字时的心情,应该不亚于古代赶脚者,在莽莽山岗,黄昏小树林里跳出一位剪径者的恐慌吧。” 公路收费问题就像黑洞一样,提高社会的物流成本,降低整个经济的运行效率,所吞噬的不仅仅是百姓的金钱,还有中国经济的可持续发展。
   全世界建有收费公路的国家与地区有20多个,建有收费公路约14万公里,其中中国大陆就有10多万公里,所占比例超过70%。审计署的统计数字显示,除北京和上海外,“十五”期间16个省(市)收费公路规模增加较快,新增二级以上公路的67%为收费公路,总里程达6.35万公里。至2005年底,这16个省(市)二级以上公路总里程的54%是收费公路,条件稍好的二级以上公路几乎都是收费公路。
   各个地方政府和交通部门从自身利益出发,把收费公路作为融资平台,在公路上违规设站、提高收费标准、将政府还贷公路随意转为经营性公路等。一方面,经营企业从地方政府批准的高收费期限和收费标准上获取收益,用来再投资政府指定的其他项目及弥补财政经费等;另一方面,地方政府也从包括公路等各种投资活动、企业经营收益中获得税收收入等。事实上,收费公路已经被当作了一个融资平台,这也导致一些收费公路的收费期限过长,成为“高价公路”。地方政府修建高速公路就是为了敛钱,收费所得早已是贷款和利息的数倍,却仍然违法收费。另一方面,违规加设收费站又大大降低了车辆的通行速度,已成为道路畅通的瓶颈。
   各地路桥收费的“高招”,一是大规模、高密度设置收费站点;二是尽量提高收费标准;三是想方设法延长“收费还贷”期限;四是将政府还贷公路随意转为经营性公路,等等。
   有的高速公路收费都10年了,还在为还贷收费。2008年3月,国家审计署审查出辽宁、湖北等16个省市违规设置收费站158个,至2005年底违规收费149亿元;浙江、安徽等7个省市提高收费标准,多收通行费82亿元;北京等12个省市35条经营性公路,由于批准收费期过长,获取的通行费收入超出投资成本数倍至10倍以上。例如,北京首都机场高速路,银行贷款7.65亿元,收费期33年,预计总收费90亿元,为贷款的11.8倍;京石高速路北京段银行贷款5.81亿元,收费期42年,预计总收费93亿元,为银行贷款的16倍。
   广东74个公路收费站中,有6个还贷年限超过100年,一些收费公路以“日进斗金”来形容毫不为过。上海沪闵路至松江新桥只有一公里高速路,G15沪浙收费站至S19金山卫收费站只有两公里高速路,都要收取通行费10元,湖南长沙县星沙收费站和星沙南匝道距离不到500米就有一个收费站,它们是“最贵的高速路”和“最短的收费站”。
   
   长长的拦路打劫利益链条
   
   一个世风日下,利益至上的社会,人人都趋向于以最小的付出获得最大的收益,或者干脆不劳而获。公路收费在这个社会里是黄金职业,它和抢劫一样接近于不劳而获,而又没有抢劫的风险,因为这是政府的买卖,合法的抢劫。
   都说现今公务员难考,公路收费员应该更难考。江苏省交通厅的一名副厅长公开宣称,“我也想去高速路上做收费员呢!” 因为江苏省一些公路收费站普通收费员月薪高达8000元,多的超过万元。浙江一家高速公路公司招聘收费员,吸引近2000名大学生争相报名。
   经过20多年的演变,吃公路饭的人和机构已形成了一条长长的利益链,成为暴利集团,想要撼动已非易事。每次整顿,多是迫于民怨被动而为的应景行为,并没有从根本上瓦解这条利益链的意愿。目前关注的焦点在公路应该是公益性的,还是经营性的。经营性收费公路才是推高公路通行负担的罪魁祸首,也是矛盾的核心所在,但在此次的整顿中,这些公路统统没有被列入立即停止之列。交通部门主导的整顿方案,巧妙地规避了主要矛盾。交通部就是最大的山大王,他怎能把自家的“买卖”歇了?
   从作为公路管理最高机构的交通运输部、各大国有银行、省市县各级地方政府、形形色色与地方政府关系密切的投资人,一直到最末端的收费员和公路执法队伍,都是这条公路利益链上的食利方,而历次改革整顿,这其中任何一方的利益都没有受到过根本触动。
   而那些吃公路饭的各种投资人,其利益无论是合理的还是不合理的,同样也从未受到过真正意义上的清理。公路投资由于其天然的垄断性质,天生就是一个政治生意,1990年代是中国的公路建设飞速发展阶段,第一批投资者多是那些有钱又有关系的人,20年下来,他们中的大多数早已赚够了钱后抽身而退,如今,通过股权变更、经营权转让等等手段,到底谁在收费,已经成了一个说不清道不明的问题,不仅媒体和公众不知道,就连中央政府也不清楚,因此,这轮整顿,首先要进行的就是调查摸底,五部委联合下发的文件要求各地将各自辖区内收费公路的里程规模、收费标准、期限以及收费主体都上报。但事实上,依据2004年开始施行的《收费公路管理条例》,这些信息原本是每年都要在国务院报备的,如今却成了一笔糊涂账。
   在将近两年的操作中,各地方政府很快摸索出了两种对策,一是将二级公路经过翻修或者重修,转为一级或者高速公路,继续收费,这种情形当年被媒体广泛报道的就有黑龙江等省份,为此,交通部曾做过一次调查,但最终结论是没有发现此类现象。
   
   
   拦路抢劫业成为暴利行业榜首
   
   
   进入21世纪以来,公路投资的暴利已经让越来越多的投资主体进入,现在投资方其实已经是各种国有资本为主,这与房地产业相当类似,随着垄断性而产生暴利,越来越多国有背景的财团开始进入该行业,这让公路利益链更加变得坚不可摧。
   如今,各种大型路桥公司多由各地省级政府掌控,而且很多都是上市公司,在中国的股市上,从来都是绩优股,从高速公路上市公司披露的毛利率来看,动辄超过50%,重庆路桥今年一季度的毛利率甚至达到了92.34%。这与艰难求生的物流企业形成了鲜明的对比。
   2010年的年报显示,上市公司四川成渝高速公路股份有限公司的24名董事、监事及高管中,除去4名独立董事,至少15名出自四川省交通厅,另有3人来自与交通部关系密切的华建交通经济开发中心,几乎每一家高速公路上市公司中都可见该中心的身影。
   细查这些上市公司高管们的来历,人们会发现,出自交通厅财务处、规划处的官员们占据了绝对多数。
   以四川成渝高速为例,其董事长、总经理、监事会主席及另一名董事均曾出任过四川省交通厅综合规划处、财务处正副处长,而其董事会秘书、人力资源经理、财务总监、工会主席则是曾经的四川省交通厅高速公路管理局政策法规处副处长、财务处处长、人事处处长、办公室主任。熟悉这些部门的人们清楚,这实际上等于是将高速公路管理局的处级干部们直接换成了上市公司的高管。
   几乎每一家高速公路上市公司都有类似现象,四川成渝只是其中最为明显的一个。令人咋舌的是,这家公司的一位曾任四川省交通厅公路局副局长的董事,同时还兼任了省内20家高速公路公司的董事长!
   楚天高速27名前任、现任董事、监事等高管中,5人来自华建交通经济开发中心,16人曾经在湖北省交通厅、湖北省高速公路管理局或湖北省高等级公路管理局工作,其中包括多位前任湖北省高等级公路管理局副局长,一位董事则是现任副局长,其余人员则来自湖北省交通厅外事处、湖北省高等级公路管理局行政科、办公室、计财科等部门。而之所以涉及交通厅外事处,可能与建路之初使用了世行贷款有关。该公司前任财务部负责人曾任湖北省高等级公路管理局行政科副科长,到公司之前在湖北省交通厅世界银行贷款办公室计财部工作。
   只要接受了这些路桥上市公司的高管和主管部门的处长们“一套班子,两块牌子”的事实,人们似乎就很容易理解居高不下的公路收费标准、不断延长的收费期限。这样的收费政策往往必须得到财政、交通、物价部门的审批,但在“利益一体化”的背景之下,这种“审批”形同虚设,政府部门的批准几乎就是上市公司手中的橡皮图章。
   2009年,路桥收费业超过房地产业,荣登“国内三大暴利行业”榜首。这个近乎强盗的“产业”,成为暴利行业中的暴利行业。人民网在2011年5月21日的报道指出,高速公路的收费公司受控于交通部门高速公路管理局,乱收费背后实则有政府“撑腰”。
(2012/04/18 发表)
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