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《国际海事海商法》郭国汀、沈军、王崇能、冯敏译 第十三章:旅客运输

第十三章
   旅客运输
   第一节 介绍
   也许令人惊讶的是,无论是内国海商法还是国际公约,对海上旅客运输法律的关注远逊于海上货物运输法律。早期的法典不涉及海上旅客运输,例如,奥勒龙法(Roles of Oleron)。事实上,《法国商法典》在这方面也是空白。诸如1893年《哈特法》、1910年及1936年加拿大《水上货物运输法》、1924年澳大利亚《海上货物运输法》、1924年英国《海上货物运输法》以及1936年美国《海上货物运输法》的内国法涉及的只是货物运输而非旅客运输。与完全针对海上货物运输的1924年《海牙规则》不同,1929年《华沙公约》涉及航空货物运输及航空旅客运输。
   直至1961年才正式通过第一部有关《海上旅客运输的国际公约》,但是该公约从未得到广泛认可。(曾有一部《行李公约》来补充1961年的《旅客公约》,但是,这部公约一直未生效)。1974年通过了《海上旅客运输雅典公约》,目前在28个国家适用,也许属公海上的公约法。
   值得注意的是,1924年、1957年以及1976年的《责任限额公约》对旅客索赔时船东的责任限额作了规定,1924年及1957年公约在船东的责任限制方面规定的不够详尽。
   本章将首先阐述1974年《雅典公约》之前有关海上旅客及其行李运输船东责任方面的法律,然后再阐述1974年《雅典公约》之后有关这方面的法律体系。
   第二节 旅客运输责任-大陆法-普通法
   1) 大陆法
   在大陆法下,海上承运人应依合同约定将旅客安全、完好地运送至其目的地,如果旅客在运输途中遭受身体伤害或死亡,海上承运人应当对此负责。海上承运人只有证明这种伤害或死亡归因于不可抗力、受害者的过错或第三方的过错,才能免除其严格责任。然而,允许承运人在合同中限制甚至免除其对旅客的责任。法庭承认旅客船票上的责任限制及责任免除条款,除非承运人的行为或不作为有过错或重大过失。
   死亡旅客的继承人和被抚养人可以获得赔偿,还索赔他们因受害者的死亡而在精神上所受的损害及经济上的损失。他们可以援用死者的权利,依运输合同提起诉讼,但是,应当受承运人针对死亡旅客本身的抗辩的制约(即,船票中的责任限制及免责条款)。
   为了规避这些合同中约定的抗辩,索赔人有时可以以侵权而非依合同起诉,在1384(1)C.C条款下(法国)作为管理引起损害的物品(船舶)的承运人,应当对损害负责并付赔偿金,除非他能够证明损害并非由于他或他的雇员或代理人的过错而引起的。
   2) 普通法-英国
   在普通法下,承运人的义务是小心、谨慎地将旅客运送至其目的地。该义务仅仅指要尽所有合理的谨慎提供一艘安全的船舶、合理地装备、配备船员以及谨慎地航行。并非象普通法下已存在的有关海上货物运输方面的法律,承运船舶没有“绝对适航保证”。此外,普通法下的承运人,与大陆法一样,享受广泛的依合同来限制或免除他们对旅客伤害或死亡的责任的范围的权利,即使死亡或损害是由于承运人或他的雇员或代理人的过错或过失引起的。旅客运输合同的表现形式即旅客船票,虽然船票的交付修改了运输合同,运输合同中的条款仍约束旅客,即使他没有优先的机会去确定运输合同上的特定措辞。
   意识到缔约自由原则下行使权利的困难,普通法法庭在旅客船票上逐渐引入了免除免责条款。这样,在签订合同之前,必须尽合理的努力,向旅客递交船票,使合同条款引起旅客注意。因此,对于在船票到达其手中之前没有机会阅读免责条款的旅客来说,船票中的免责条款对他们是没有效力的。此外,如果要免除过失责任,这样的条款应当清晰、明确。
   在大陆法下,有时可依侵权起诉承运人的不谨慎的雇员,以此来规避普通法下的责任限制条款。然而,如果侵权者贫穷又未得到其雇主在经济上的支持,这被证明并不令人满意。另外,“喜马拉雅”条款的插入,将承运人的责任免除扩展至搬运工人及其他人,阻止了受害旅客或其抚养者在侵权法中追偿的效力。
   3) 普通法-加拿大
   加拿大在1974年颁布《旅客运输雅典公约》之前,依传统普通法的缔约自由原则,使得加拿大承运人事实上得自由在合同中约定免除其对旅客伤害和死亡的责任,即使是因承运人自己或他的雇员或代理人的过错或过失引起的。这种规则的一般免责适用。责任免除条款必须清楚地免除承运人过失责任;必须用合理的方法引起旅客对免责条款的注意;免责条款可能并不包括重大过失。
   加拿大没有批准或认可任何有关海上旅客运输承运人责任的国际公约,但于2001年在《海上责任法》中将1974年《旅客雅典公约》及其1990年议定书赋予了法律效力。不过,为适用之目的,其成文法宣布加拿大为该公约的成员国。
   在其《海上责任法》中,加拿大也已扩大了公约的适用,因此就包含了一个非常广泛的“船舶”、内陆水上及海上旅客运输和运输合同之外的旅客运输的定义。也有条款使加拿大政府有权制定要求为旅客承运人进行强制保险的法规。
   4) 普通法-美国
   a) 适用一般海商法
   美国不是任何一部旅客及行李责任公约的成员国。美国承运人的责任受“一般海商法”制约(即,美国海商法)。长期以来,在美国,旅客运输合同被认为是海商合同,属于美国的海事管辖,因此受联邦海商法的制约。
   b) 旅客运输下的合理谨慎
   在美国法下,不像海员,旅客不能依据默示的船舶适航保证对合同下的人身伤害或错误死亡进行索赔,只可根据承运人在遵守适当的谨慎方面的过失的行为起诉。美国法原来要求海上承运人履行“非常高”的谨慎标准,或“超常的警惕”,以确保旅客安全。然而,法庭已经将这个标准降低为“运输合同下的合理谨慎”,感谢美国最高法院在1959年对具有里程碑意义的Kermarec一案的判决。如果没有履行这个标准将使得承运人对因其过失而使旅客受害负责,当然,除非这种伤害是由其他方引起或全部或部分由受害人本身过失所引起。
   对旅客的照料的义务延伸至船舶上的客人(Kermarec案中的真实情况),但是不包括非法登船者,比如,不法侵入者和偷渡者。然而,这种义务不会使承运人对于随船医生在看护生病或受伤的乘客时的过失行为负责,除非原告能够证明承运人在雇用不合适的医生时没有履行合理的谨慎义务。
   关于国际侵权,特别包括船员对乘客的伤害、侵扰或欺诈,在多数的美国法庭,不考虑承运人是否有过失,承运人对其雇员的故意恶行承担严格责任。第二巡回法庭是一个例外,即使对于这种有意的不当行为仍然适用Kermarec案合理谨慎的标准。然而,在联邦法院中,对于承运人是否对所有的船员故意伤害乘客的行为的案件都要负责,或只对这种发生在侵权行为人“职务范围”的范畴内的不当行为负责存在着分歧。
   c) 免责和责任限制条款
   美国法典(U.S.C.(United States Code) Appx 183C 46规定禁止承运人利用合同免除或限制因其自身或其雇员或代理人的过失而导致的旅客死亡或人身损害所承担的责任。然而,此种限制条款,对旅客行李或财产的灭失或损害是允许的,只要这种条款是“旅客运输下合理的”,并已经被合理地告知。相同地,合同条款可以限制一般的对身体伤害进行索赔的三年诉讼时效,如果这个条款已经对旅客进行了合理和充分的告知。然而,根据46 U.S.C. (United States Code)Appx 183B(A),承运人不能依合同规定少于六个月的请求人对于死亡或身体伤害索赔的期限,也不能约定对这样的索赔提起诉讼的时效少于一年。所有不明确的诉讼时效条款都被视为“不利(于文件草拟人和提出人的)解释”,即不利于起草票据及其条款的承运人。
   如果旅客或他的行李由于爆炸、火灾、碰撞或其它的原因受损,如果这种损失是由于他们没有履行某个法定条款或是因船舶的某种缺陷所引起的,则船舶、船长及船东要对此损害负完全责任。同样的规定适用于对船长、大副、工程师及引航员提起诉讼或请求赔偿,如果旅客的死亡或人身伤害是由于他们的粗心、过失或故意的不当行为所致。
   d) 选择法院条款
   选择法院条款通常在大多数的邮轮合同的标准格式中可以见到,此条款要求旅客要到某一特定的法庭,通常离旅客的住所较远,去起诉承运人。虽然这些条款几乎没有在公平的基础上进行商讨,但在美国,并不仅仅因为这个原因而使这种条款无效,只有在他们不符合“绝对的公平”的标准时才无效,这个标准是在美国最高法院的Carnival Cruise Lines Inc. v. Shute 一案中提出的。评估旅客船票中的选择法院条款的“绝对公平”原则的标准有:1)是否有任何的措辞表明选择此法院是旨在阻碍合理的索赔;2)这种条款的插入是否是欺诈或非法行为的结果;3)旅客是否被给予了有关这种条款的充分的通知;以及4)旅客是否保留了在得知这种条款后拒绝该合同而不承担违约责任的选择权。对于这种条款的充分通知(告知)一旦被合理沟通过,这种条款即发生效力,对抗没有阅读过此条款的旅客。
   如果遵循此选择将给索赔者造成非常严重的物质上的或经济上的不便,法院选择条款有可能无效,但这种证据(必须由原告提出)是很难取得的。
   第三节 《雅典公约》前的立法
   1) 《1961年旅客公约》与《1967年行李公约》
   对于传统的大陆法及普通法在海上旅客运输方面立法的缺乏的认识的逐渐增多,促使了《1961年统一海上旅客运输若干规定的国际公约》及《1967年统一海上旅客行李运输的国际公约》的通过。虽然这些公约从来没有得到广泛的全球性的承认,但它们影响了法国的国内立法,在法国的国内法中包含了许多在《1974年雅典公约》中的规则。
   2) 法国与《1961年旅客公约》
   法国于1965年3月4日承认了《1961年旅客公约》,并于1966年6月18日在第66-420法律中将公约中的规定并入其国内立法。新体系的中心是承运人在航程前及航程中履行“适当勤勉”的义务(相对于旧的绝对义务)的原则,使得并保持船舶适航;配备人员、装备及充足供给以确保旅客在“所有其它方面”的安全。承运人不仅对在航程过程中旅客的伤害或死亡负责,而且还包括对旅客登船和离船过程和从船上及到船的水上运输负责,如果这种运输包括在船票的费用中。
   举证责任的规则限制了旧的大陆法在沉船、碰撞、搁浅、爆炸以及火灾案件中的承运人的责任范围。在这样的案例中,承运人只能通过证明其或其雇用人员或代理人没有欺诈行为来反驳其应负责的推定。在所有其它的案例中,索赔人现在有义务证明旅客的伤害或死亡是承运人或其雇用人员或代理人在他们的职务范围内的错误或过失引起的。死亡旅客的继承人、代理人及其抚养者也可以起诉承运人。他们再没有必要根据其他的规定进行起诉。幸存者也不能依犯罪/非法行为起诉。所有的索赔必须自旅客离船或者应当离船之日起两年内提出或者如因运送期间内的伤害而导致旅客离船后死亡的,自旅客离船之日起三年内。

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