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   虽然多年来人们已作过各种偿试,但无人曾对海上危险下过完整的定义。Peril 一词指的是某些被想象的意外的及偶然的事故;海水涌入船舶并不当然构成海上危险引起的损失。因此,当由于用于贮存货物的废弃的船体老化且有裂缝,海水进入船舱损及货物,这并不属于海上危险引起的损失。见Sassoon v. Western Assurance Company案。 保险单仅承保那些可能发生的意外事故,而不承保那些必然发生的事件。相似地,它也不承保被保险人或其代理人的故意行为,例如,凿沉船(Samuel v. Dumas案) .
   该术语并不承保在海上保险标的可能发生的每一种事故或灾难。它必须是海的危险。然而,假如意外和“海的”要素同时具备,天气的猛烈程度就不再是一项基本前提条件,例如,一艘船良好天气下在海岸边搁浅,或由于过去与他船碰撞,造成的损失可归因于“海上危险”。
   6.1.2 fire, explosion 火灾、爆炸
   火灾是S.G格式保险单的一项列明风险,“在船上或别处”的爆炸,过去出现于英琪玛丽条款。
   由于在英琪玛丽条款中的谨慎处理条款,有时需要试图区分是由于火灾还是爆炸引起的损失,而这若非不可能区分的话也是十分困难的。将两者并入同一条款中,使之均不受谨慎处理但书的制约,是一种符合逻辑和实务需求的发展。在该条款中不存在清偿损害(extinguishing damage)的明确注释;英国法律认可为防止某种承保危险的损失而引起的任何损失均属该危险所致的损失,因而无需此种注释。最近在Commonwealth Smelting Ltd. v. Guandian Royal Exchange Assurance 案中, 考虑了爆炸的构成问题。
   6.1.3 Violent theft by persons from outside the vessel船舶外部人员的暴力盗窃
   在S.G格式保险单中对应的危险是“盗窃”,保险单解释规则(1906年《海上保险法》附件1)规定该术语“不承保秘密偷窃或由船上人员,无论是船员还是乘客进行的盗窃。”通常被接受的规则乃是一般的偷窃是某种船长能够阻止的行为,因而在海上保险单下不属于适当的保险标的。上述措辞旨在通过规定盗窃必须符合下述条件来支持该原则:
   (1) 暴力(在Fabrique de Produits Chimiques v. Large案中, 法院判定针对人员的暴力并非满足该定义的基本要素;如果窃贼在实施偷盗行为过程中对财产使用了暴力便足以构成;Bailhache法官说“当人们用橇棍将门砸开,然后从仓库中偷走货物。”)及
   (2) 由船舶外部的人员。
   6.1.4 Jettision 抛弃
   在遇危险时,货物常被抛弃,但船舶可能因此种抛货受损或在极端的情况下,部分船舶设备可能被抛弃,在这些情况下,可以作为共同海损牺牲获得赔偿。
   6.1.5 piracy 海盗
   自1937年始海盗由战争险承保,但在1983年修订条款中又回归海上保险条款承保。保险单解释规则规定“海盗”术语包括叛乱的乘客和从岸上袭击船舶的暴乱者。不过,该定义并非详尽的。在Republic of Bolivia v. Indemnity Mutual Marine Assurance Company Limited案中, 上诉法院判定“海盗”一词意指为其自已的目的非法抢劫的人,而非那些为政治目的,针对某一特定国家的财产进行非法地和犯罪劫掠的人们。
   在1983年10月1日条款中下一个危险是:
   6.1.6 breakdown of or accident to nuclear installations or reactors 核装置或核反应堆发生的故障或意外事故
   在先前的版本中,作者列举了一种可能的例子,由于核电站意外事故导致放射性物质泄漏造成被保险船舶污染的危险,并评论主张若清除费用超出船舶的保险价值,或如果船舶无法清除该污染,被保险人可以索赔全损。
   本款在1995年11月1日格式中未出现。取而代之的是:
   6.1.6 contact with land conveyance, dock or harbour equipment or installation与陆上交通工具、码头或港口设备或设施触碰
   在1983年10月1日协会船舶定期保险条款中,这些危险还包括6.1.7项中与航空器的接触。
   依据传统,在船舶或其他浮动保险标的物与陆上相连接的物体,诸如码头或防波堤之间,由于一方是浮动的表面移动的,另一方则是静止的事实而发生触碰,通常总是被视为是由于海上危险所致;但是若船舶安全地系泊于码头或防波堤上而遭受损害,比如由于在强风中,岸吊倒塌砸坏船舶的上层建筑又如何?这并非海上危险,但很明显,这种事故是船东要求保险的,因此,将此种危险附加入标准保险格式中。
   船舶在干坞时倾覆造成的损害,并非属于海上危险引起的可获赔偿的损失(尽管根据劳氏S.G格式曾认定依据同类词语 可以获赔)。然而,一般认为,假如被保险人能够证明某种意外因素,应可以根据本条作为与码头设施触碰造成的损失而获得赔偿。
   6.1.7 earthquake volcanic eruption or lighting 地震、火山爆发或闪电
   在1983年10月1日协会船舶定期保险条款中,本项被列为6.1.8.
   若船舶被火山爆发后的灰尘复盖,这将构成损害,清洗船舶的费用根据本项可以获得赔偿。除此之外,这些危险含义不言自明,无需解释。
   6.1.8 accidents in loading discharging or shifting cargo or fuel 装卸或搬移货物或燃料过程中的意外事故
   在1983年10月1日协会船舶定期保险条款中,本项被列为6.2.1 项,其源于作为Scott(Baltic) Steamers v. Marten案 的判决的结果,作为一种危险并入英琪玛丽条款。该案事实如下:船舶停泊于码头,一台浮吊将一台锅炉吊上船。在装货作业过程中,该锅炉弄脏了舱口档板,浮吊偏离船舶,且起重机滑轮脱落,结果该锅炉坠落底舱造成船舶损害,船方向保险人索赔船舶遭受损害的修理费用。法院判定若某种起重机固定在码头上,同样会发生的事故不能称之为海上危险,或是某种与海上危险相似的危险,灭失或灾难。
   应当注意,只有那些在装、卸或移动货物或燃料作业过程中的事故造成的灭失或损害在承保之列,而由于货物的性质对船舶造成的损害则不在承保之列,例如,船舶钢板由于装载或运送腐蚀性货物而受损。
   在1983年10月1日协会船舶定期保险条款中,根据本款的索赔受第6.2款但书的制约。 在1995年11月1日格式中,该款被另行规定且不再受该但书的制约。
   6.2.1 bursting of boilers breakage of shafts or any latent defeat in the machinery or hull 锅炉破裂、尾轴断裂、或者机器、船舶的潜在缺陷
   在1983年10月1日协会船舶定期保险条款中,本项为6.2.2项。
   本项设立的危险是被市场保险人们所接受且并入标准保险单格式,以便克服英琪玛丽一案判决的后果。 在该案中,原告索赔替换辅机空气泵的费用。该空气泵因本该打开的螺旋阀,由于意外或过失而未打开造成破裂。上议院判定该损害并非由于列明危险引起,并非因为根据同类规则的相似的危险所致。因此不可能认定该损害是由于海上冒险特别易受损害的特性引起的,因而依同类海上危险可获赔偿。
   该保险单仅承保“由于…造成的保险标的的灭失或损害”,它仅承保由此引起的损害,而不承保修理或更换该潜在缺陷本身的费用。因此,在锅炉爆炸或尾轴断裂的情况下,如果没有证据证明最初的事故是由于某种承保危险引起的,仅由此引起的损害可获赔偿,而不能索赔修理或更换已损坏的锅炉或尾轴的费用。本条的解释已成为一系列判例的主题,鉴于本条的重要性,兹归纳主要权威判例如下:
   Oceanic Steamship Company v. Faber 案:在船级社常规检查中,发现尾轴有一裂缝,并被宣布因有缺陷而不宜使用。随后证实该裂缝是数年前因焊接不当造成的,各方均同意该缺陷在两年前进行的船级社检验中未能发现,因而当时便应已构成潜在缺陷。法院认定该潜在缺陷未造成损害。它仅是某一潜在缺陷变得明显而已,而这并非属于英琪玛丽条款措辞范围,因此不得索赔。
   Wills & Sons v.The World Marine Insurance Co 案阐明了英琪玛丽条款意图承保的由于(潜在缺陷)引起的损害的种类。一台挖泥机的铲斗梯上的起重链条中的一个环圈断裂,导致该梯和铲斗倒塌,损坏了船舶和机器。法院判定保险人根据该条有义务赔偿由于该潜在缺陷引起的对船舶和机器造成的损害,即便该有潜在缺陷的环圈,早在保险单生效之前很久便已存在亦然。
   在Hutchins Bros.v. The Royal Exchange Corporation案中, 被保险人按照包括英琪玛丽条款的条件,自1908年12月起办理了为期一年的船舶定期保险。1909年在保险单生效期间,在船舶的船尾框架部位发现一处缺陷,并被验船师认定不宜再使用。经确认该船尾框架的潜在缺陷是在1906年船舶建造期间于安装当时便已存在。一审法院判决保险人胜诉,上诉法院维持原判。Scrutton大法官指出:
   “唯一的损害是潜在缺陷本身该缺陷而变得明显。但该潜在缺陷并非发生于保险单有效期间;它在1906年便已存在;唯一的变化在于先前的潜在缺陷由于磨损而变得明显。在保险单生效期间并没有产生推定损失;若实情当时即被发现的话,推定损失发生于1906年;在保险单生效期间仅是发现了事实真相。”
   在Scindia Steamship (London) Ltd.v. London Assurance案中, 争议的问题是在Oceanic v Feber 案中 悬而未决的,也即,保险人是否有义务赔偿更换有潜在缺陷的轴的费用,该轴实际断裂发生于保险单生效期间。事实非常简单:在对推进器进行例行常规检验期间,抽出尾轴时,由于该轴上的某一潜在缺陷,尾轴断裂。被告保险人,承认推进器坠落甲板上遭受的损害责任,而否认更换该有潜在缺陷的尾轴的费用。Branson法官判决保险人胜诉,他说:
   “依我看恰当地解释该条款,应指该轴的断裂本身不在承保之列,亦不应认为该轴的断裂是由于轴的断裂造成的机器灭失或损害。”他接着指出:“我所说的关于轴的断裂及除了轴断裂本身之外,必须有某种由于轴断裂造成的损害,对我而言,亦适用于潜在缺陷的情形。”
   有关潜在缺陷最近的判列是The “Nukila”一案。 该案涉及居住舱室平台的支脚疲劳裂缝,在保险期间发展至需要大规模修理的程度。技术分析报告揭示该裂缝源于侧面焊接不当;在该部位由于长期压力集中造成金属疲劳。不当焊接构成潜在缺陷:问题在于由该状况发展所致的严重断裂是否构成对船舶的船舶损害,或是像保险人抗辩的主张那样,仅仅是显示了该缺陷而已。
   在商事法院法官认为自权威判例(即上述评述的)抽取出的法律规则乃是“如果所有发生的事情,只不过是某种潜在缺陷变得明显,根据英琪玛丽条款不存在索赔”。他得出结论在本案中不存在任何可归因于对船舶造成间接损害的事实。在得出该结论时,法官接受了保险人的律师提出的抗辩主张:根据英琪玛丽条款的这部分主张索赔,船舶或机器(而不仅仅是有缺陷的部分)的独立部分必须存在某种损害,而且“为此目的的部分是物理上可分离的并与其他部分起着某种独立的作用”。此种论点未被上诉法院接受,该院判决大规模的断裂构成由于潜在缺陷(不当焊接)造成的船舶损害。上诉法院尤其反对“独立部件”的理论;英琪玛丽条款并未出现“部件”一词,且未提供什么是及什么不是损害的区分标准。

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