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   经过13小时到达三山的德军坦克,后来又提出消防部门从汉诺威出动一部40吨起重机除杂物。13时45分,控制中心表示,把所有救出的伤者集中为一点,以便救援和诊治。
   约15时,已有87名伤者被送往医院。15时15分,紧急警报解除,此时在邻近的县大部分志愿消防和救援服务人员已被征调。接着就开始设法移开埋住三节车厢的倒塌的桥梁。到了午夜,挖掘出78具尸体。检察官下令,所有尸体都要解剖。
   大多数受害者是由于突然从每小时200公里减速到静止而死亡的,冲力相当于从160米高处坠落。
   
   进一步发展
   截至18时第一次新闻发布会中,死亡人数已达100人。当天晚上,吊车开始清理到一边碎片,而各地救援行动也继续进行。
   翌日(6月4日),时任总理科尔和下萨克森州部长施罗德到达事发现场视察,他们原需出席一个基督教主教的服务,须由霍斯特Hirschler和约瑟夫Homeyer代替。当时,初步证据指出一个破碎的轮辋造成这一次灾难。
   6月5日,肇事列车部分零件在附近一个树林中被发现,路轨已大致清理好。6月8日,时任联邦总统赫尔佐克宣布把6月21日定为中央追悼日。事发路段在6月9日恢复行车,首列车于17时35分通过该路段。
   6月10日,即事发后一星期,死亡人数上升至99人,另外两个人在医院不治身亡。6月21日,在策勒镇教堂举行了悼念会,共2,000人参加,包括科尔和施罗德。总统赫尔佐克在讲话中特别感谢无数的志愿所作出的贡献,高层领导人员在事故现场敬献了花圈。
   
   事故起因
   ICE-1列车的车轮组原本均是以铸铁制造一体成型,但实际运作发现由于金属疲劳与失圆,在车辆运行速度产生共振与振动问题;所以,后来改以在车轮外由一层20毫米厚的橡胶包著,外面再套上一个相对地较薄的金属车轮,该修改的双层金属车轮原本是设计用在速度较慢的大众运输系统上;因此,双层金属车轮表面上未必能看到其出现金属疲劳形成的微细裂缝。
   铁路机构的多名经理均曾感受过该等震动,并研究如何解决。有工程师认为,必须加强城际特快列车的悬挂系统,虽然同款轮箍未有进行过高速测试,但有效解决行车时的震动问题。在那时,德国缺乏测试车轮真实破坏极限的设施。因此整个原型并未真正实际测试过,设计与规格很大程度仅依赖可得的材料资料与理论。实际经历的极少实验室与轨道测试并未对过度磨损状态下的车轮行为、或是车速高于一般运行速度时进行评估。虽然如此,经历数年后,车轮证明本身相当可靠,直到车祸发生前,没有引起任何问题。
   在1997年七月,约车祸一年前,负责运转汉诺瓦地区路网的公司üstra在时速24公里的车辆上,发现这种组合设计车轮的疲劳裂痕。他们在裂痕进一步扩大前更换车轮,时间远早于原先法定规格的更换期限。üstra将他们的发现以预警通报其他使用这类设计车轮的公司,包括德国铁路公司。在1997年底,依Ustra公司的说明,德国铁路公司的回复声称其车辆并未发现这样的问题。
   研究结构耐用性与系统稳定性的夫朗和斐协会负责调查事故的原因,发现这个机构早在1992年已告知过德国铁路管理当局关于车轮可能破坏的问题。
   很快就发现,在设计阶段的统计破坏模型中,并未包含往复作用的动态力。设计的结果欠缺适当的安全量,设计过程中下列的因素被低估:
   车轮每转一圈,轮箍会都展为椭圆,(ICE列车车轮每天典型约转500,000圈)会产生疲劳效应。
   相对于单体车轮,裂痕会在内侧产生。
   当轮箍因磨耗变薄时,动态力的作用会加剧,导致裂痕成长。
   轮箍上的平点、脊点、或隆起都会大幅增加作用在车轮组合上的动态力,使磨耗加剧。
   
   未能刹车
   列车没有停车使车轮箍剥离,是导致之后一连串灾难发生的主因。倘若当时列车能即时刹停,上述一连串严重事件发生的可能就会大大降低。
   一般而言,铁路公司当得悉列车有怪声传出,便会即时启动停车与检查政策,但这个政策则不适用于ICE列车上。当时乘客并未拉紧急停车控制索,而是警示车务人员有一大片金属插进车厢时,列车经理拒绝刹停列车,直到他亲自把问题调查完成,并说明这是公司政策。这里已损失了一些宝贵时间。拒绝煞车的决定后来进入法庭审理,但对所有对列车经理控告罪名均未成立,因为他的职责是客户服务,并非列车维护或工程师。他对是否应停车做工程判断的权责不高于一般乘客。
   
   维修及保养
   在事发之前,德铁慕尼黑维修中心的工程人员只能使用标准型的闪灯检查车轮,而并非用可探测金属疲劳的仪器,其实他们有更先进的仪器,只是因为存在很多误差信息,可靠程度并不高,早已被停用。
   直至事发前的该星期,在3次同的自动化检查中,探测到该车轮已有瑕疵。调查人员从列车上的电脑系统取出的维修报告中发现,肇事列车在事发前两个月,已先后有8次职员投诉来自转向架上有缺陷车轮的噪音和震动,但德铁未有更换之,并表示日常检查妥当,而工程人员也未有就车轮问题而作出预报。
   
   其他因素
   在事故中倒塌的行车天桥,其设计也是间接导致事故的因素之一,原因是该天桥的两端是由薄的桥墩支撑著,而并非用实心拱形设计。
   另一个因素是转向架内的焊接位未能完全缝合。
   
   法律
   德铁在事发后,随即向每名遇难者的家属发放30,000马克(约19,000美元),之后并作出了细节的赔偿(如精神辅导方面)。而德铁就该事故的赔偿金额高达5000万德国马克(3000万美元)。
   2002年8月,德铁两名官员及一名工程师被控误杀罪。因为在德国,公司是不会被送上刑事法院审讯的,只有自然人才会。案件于2003年4月审结,该名工程师被罚款10,000欧元(约12,000美元)。
   
   技术
   事发后数星期内,德铁把所有相类似设计的车轮,以另一种车轮取代。
   在事发现场的救援人员,进入车厢救援乘客时遇上困难;主要是因为ICE列车的铝合金车身及防爆破玻璃窗,令救援人员使用重型救援设备时遇上重大阻力。故德铁也把所有列车的车窗,更换为在紧急时可用破窗锤击破的玻璃窗,以策安全。
(一条德国人命不到两万美元 全文完博讯www.peacehall.com)

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(2018/07/09 发表)
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