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蒋公眼中的抗战第一功臣

蒋中正眼中的抗战第一功臣——孔祥熙
   
   1967年8月16日,孔祥熙在美国纽约病逝。媒体反应普遍冷淡,惟偏据台湾一隅的蒋介石,却破天荒自撰悼文,高度赞誉其乃“抗战第一功臣”。在这篇《孔庸之先生事略》中,蒋氏概括了孔祥熙的四大“历史功勋”:
   
   “其一、为统一全国币制。其二、为统一各省财政。其三、为维护教育经费。其四、为充实军队饷粮。”

   
   对于孔氏在抗战中的努力,《事略》分战前与战时两个阶段分别陈述。其中,关于战前抗战准备工作,蒋氏的评价是“贡献为最大”。其原文如下:
   
   “依照当时所定战略方针与经济政策,筹拨铁路公路建设经费为第一,在日本军阀向我大陆侵略之前,(孔庸之)协同交通等部,将粤汉铁路、浙赣铁路、湘桂黔铁路,以及陇海铁路——由河南观音堂至西安之线,如期完成;另并筹建成宾等重要干路,以及西南之粤、桂、湘、赣、黔、滇与西北之豫、陕、甘、晋、绥、宁、青,暨陇新各公路,均依照战略交通计划,一一完成,其对于抗战成败关系之大,尤足称道,……当时我政府决策,对日本军阀之战略,舍弃由北向南,而决取由东向西之计划,使敌人在我大陆,不得不深陷泥淖,达八年之久,而无法侥幸得逞,并使我国以时间换空间,积小胜为大胜之战略,获得最后胜利者,实当时主持行政与财经责任之庸之先生之贡献为最大。”
   
   蒋氏生平,亲自为人做传撰写《事略》,只此一次。且其对象,乃是执掌民国财政十余年,贪腐之名遍天下的孔祥熙,其理由,自不容等闲视之。按蒋氏的说法:战前所制定的对日备战计划中,以筹集铁路、公路建设经费是第一要务。国家能够赶在全面抗战爆发前夕,建成一条基本畅通的全国公路交通网,是八年抗战能够获得最后胜利的一大关键。据此,蒋氏认为,抗战取得最后胜利,“庸之先生之贡献为最大”。
   
   蒋之所以特别强调交通建设,是有道理的。交通实乃近现代战争命脉之所在。回顾甲午之战,中国几无公路,仅有300余公里铁路,故清廷虽坐拥百万陆军,购自海外之枪械武器,亦不逊于日本陆军,却终因缺乏现代交通,无法集中调遣,反被集中登陆的17万日军不断以优势兵力各个击破,乃至于当日军发生严重疫病,过半士兵染病的情形下,也无法组织起任何有效反击。
   
   鉴于这种惨痛的历史教训,抗战爆发前,蒋氏聘请的德国军事总顾问塞克特曾向其进言,为抵抗日本侵略,应以长江中下游为战略建设重点,并建立战略交通系统。如此,“在日本入侵时,可以迅速地输送部队至危急地区。”这种战略交通系统,一是铁路,二是公路。而要建设贯通全国的铁路网,一方面经费浩大,国民政府无力承担,另一方面耗费时日,日本咄咄逼人,不会给国民政府留下充足的建设时间。于是,公路建设,就成了抗战交通准备的首选。
   
   “九一八”事变后,蒋氏因公路问题相当焦虑——事变前,全国公路通车总里程仅6万余公里;而日本在30年代末,其全国公路通车里程已达90余万公里。相交之下,不难看出两国在资源调配领域的巨大差距。更何况,当时中国之公路,主要是各省军阀所修,为方便割据,不但规格不一,且互不联通,根本无法应对全国性的军事物资调配。为改变上述恶劣状况,1932年5月,在蒋氏的亲自监督下,各省“联络公路”的修筑正式启动。
   
   但在当时,公路并非说修筑就可以修筑。中央政府首先面临的,是军阀的抵制。所以,回顾当年公路建设的各个阶段,不难发现,其建设步伐,与中央军的势力扩张,几乎完全同调——1932年5月,中央政府还只能在其其核心统治区域苏、浙、皖三省,修筑“三省联络公路”。11月份,中央军以围剿红军的名义,进入鄂豫皖地区站稳脚跟后,蒋立即在汉口召开公路会议,决定将“三省联络公路”,扩大为“苏浙皖赣鄂湘豫七省联络公路”。1934年10月,中央军尾随红军进入西南各省,蒋立即又电令川、黔、湘、鄂、陕五省当局,限期半年内完成“五省联络公路”。
   
   军阀的阻挠之外,更棘手的问题是日本的破坏。自“九一八”以来,日本军政当局一再干扰中国的种种自强政策。其中最惨痛者,莫过于1933年10月份财政部长宋子文的被迫离职。宋氏在1933年4月到8月间,遍访欧美主要国家,希望通过在经济领域,与欧美列强加强合作,来制约日本的对华侵略。但该计划终被日本破坏殆尽,宋氏本人也在日本当局的对华高压下被迫辞职,国民政府为缓和中日关系,不得不另择素有“亲日”之名的孔祥熙出任财政部长。
   
   1933年7月11日,当宋氏的外交努力被日本政府破坏殆尽之际,蒋介石曾在日记中沉痛写道:“今日国势,欲复仇雪耻,应力避武力竞争之名,只有以政治途径,收复失地,经济建设,恢复秩序。以此相号召,先定经济基础,发展国内交通,以为自卫国防之张本,绝不能以武力与敌国相较,盗虚名而受实祸也。”——“先定经济基础,发展国内交通”,已被列为国民政府抗日备战的关键性工作。
   
   孔祥熙出任财政部长后,秉承蒋氏“发展国内交通”之意志,就公路建设事务,与在野的宋子文多有合作。孔氏是“实业计划,首列交通”理念的忠实拥趸,早在1920年,就曾发起成立过“中华全国道路协会”,倡导筑路及培养筑路人才。出任财政部长后,孔氏直接身负为公路建设筹集经费这一重任,而现实是:军阀割据之下,中央财税收入极为有限,远不足以独力承担全国公路交通网的修筑。故其最终的解决办法,仍是寻求中央军的武力支持,以压迫各省地方政府,一同承担筑路经费。
   
   为有效监控地方政府的筑路进度及质量,财政部当时还采用了一种相当巧妙的拨款方法:原则上,各省修路经费,由各省自行筹集,但操作上,允许各省向中央申请拨借全部经费的40%。其拨款方式,按完成公路的分量比例,由中央验收,分期付款。这种方式,既能有效监督各省筑路事务,还能节省诸多经费。譬如,“七省联络公路”耗资总额为1.15亿元,其中由中央拨借者,仅3900万元。此类精打细算,是全国公路交通网最终能够建成的关键。
   
   经费之外,为防备日本干涉,国民政府还为其筑路计划采取了两大预防措施。一是引入了“国际联盟”的技术人员进行合作,一旦日本介入干涉,国民政府可以借助“国联”的力量与之抗衡;二是把公路建设事务放置在“全国经济委员会”名下,对外声称该建设是为了“发展经济”,以掩盖其抗日备战的实质。实际上,按美籍华裔历史学者王业健之研究,“修建这么多的公路,几乎完全是当局为了要扩大军运、军事给养和作战人员之用。很少是用来运输货物的。”这些公路的修筑,与经济建设的关系并不密切。
   
   除“发展经济”之外,当时的公路建设还有另一种名义,即“公路协剿”,对外声称政府大修公路,目的乃是为了协助围剿红军。不过,当时的公路建设规划,并不仅限于红军的根据地周边范围,而是遍布全国。许多公路周边,并无或极少有红军活动。显然,“公路协剿”也只是一个用来防范日本干预的虚假名义。
   
   尽管如此,包括公路建设在内的一系列抗日备战工作,还是引起了日本政府警觉与干涉。1934年4月17日,日本外务省情报部长天羽英二,秉承日本政府意志,以个人身份,对记者发表声明称:日本在东亚具有特殊的责任,反对其他任何国家对中国采取任何合作行动,哪怕仅仅是技术或者财政上的援助。此即臭名昭著的“天羽声明”。该声明,实际上是在警告欧美列强,不要插手中国事务。用当时的日本外相广田弘毅的话来说,那就是:“日本在东亚的实力和权威胜于任何国家”,“对中国建设事业的国际合作,……应以日本为主”,“日本在东亚的权威与实力,是维持该地区和平的唯一基础。”
   
   国民政府将“国联”引入包括公路建设在内的一系列抗日备战工作中来的良苦用心,在“天羽声明”发布后,迅速得到了体现。英、美列强纷纷要求日本政府就“天羽声明”做出解释,并表示不承认该声明的意志。一时间,日本因此在国际外交中陷入了相当被动的境地。国民政府也趁此良机,强硬表态,中国的建设是中国自己的事情,中国的主权与国格的独立,断不容任何国家以任何借口稍加损害。
   
   对于日本此番受挫,蒋介石的反应并不欣喜,相反,充满了深深的忧虑。其日记写道:“倭寇受列强打击以后,其行动必一面引诱,一面准备,侵略必加厉也。”事实也正如其所预料,随后,日本加大了扶植汉奸推动华北分离的力度,且积极破坏中国金融市场,几乎导致国民政府的法币改革彻底破产。在蒋氏看来,中国的抗日备战工作,乃是在与日本的侵华动作在赛跑,中国的准备越有成效,日本侵华的步伐就越急迫——1935年的最后一天,12月31日,其日记写道:今年日本之所以一再加大对华北的侵略力度,乃是因为中央政府“本年统一川黔与全国实施军训,尤以公路交通与金融法币等事进步太速”,使得日本人有所畏忌。
   
   正是在这样一种与日本侵华步伐赛跑的恶劣环境下,到1937年7月,全面抗战爆发前夕,国民政府的公路建设竟能成功构筑起一条贯穿大半个中国的公路交通网。计有京闽桂、京黔滇、京川藏、京陕新、京绥、京鲁、冀汴粤、绥川粤、闽湘川、鲁晋宁、浙粤、甘川、陕鄂、川滇等干线21条,支线15条,公路总里程已接近12万公里,较之九一八事变时,整整增长了一倍。
   
   抗战爆发后,公路立即成为军事运输的绝对主力,承担了整个抗战期间,80%的军事运输任务。正如后方勤务部部长俞飞鹏所言:“吾国铁路向来原只干线数条,支线绝少,今则数干线也残破不全,非以巨量汽车利用公路,难达军运任务,短途运输固可利用大车、手车或牲口等,长途运输则非汽车不可,机械化部队以动作敏捷迅速,迅达目的地为要着,尤非赖汽车不可。”
   
   1936年双十节,蒋介石在《中国之统一与建设》一文中,总结政府八年来的抗战准备成绩,欣慰地写道:公路建设成绩斐然,“往日由南京至广州或南宁,所乘舟楫车马费时数月,今藉汽车数日可达。”1938年9月,一支国军部队乘坐汽车,从福建汀州调集到江西南昌,准备参加武汉会战,只用了不到两天的时间——这个距离,在今天已有高速公路的情况下,仍需行使约6个小时——可以想见,没有战前的公路建设,国军是不可能有效组织起武汉会战这种大规模正面抵抗的。
   
   但从另一方面来讲,战前的公路建设,所留下的遗憾也是巨大的。其中最大的遗憾,是西南、西北地区的公路网络,远不如华东、华中地区完备。抗战爆发后,四川、云南、贵州等省仍在大规模赶筑公路,尤其是接通苏联援助的兰新公路,以及接通美国援助的滇缅公路,均未能在战前有所规划,及至战争爆发后,才仓促上马紧急修筑。究其原因,仍是军阀割据所造成的恶果。虽然中央政府很早就已确定以西南、西北地区作为抗战的大后方,但直到1936年,中央才与地方势力达成妥协,基本确立对这些地区的控制。次年抗战全面爆发,这些地区的公路建设已来不及提前规划。此外,国民政府的财力有限,购入汽车数量不足,也严重影响了公路运输的效率——日本30年代末,全国拥有各类汽车40余万辆,而抗战爆发时,国民政府全国大小汽车总数,不足7万辆。

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