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李毅:中国解决大城市交通拥堵的基本手段——中国城镇化大战略之四

   
   
   
   http://rdcy-sf.ruc.edu.cn/displaynews.php?id=9239
   


   
   
   李毅:中国解决大城市交通拥堵的基本手段——中国城镇化大战略之四
   
   
   
   2014-12-23
   
   
   
    限制16个500万人以上大城市开放户口,一个重要原因,是难以解决这些城市的交通拥堵。大城市的交通拥堵是可以解决的。解决大城市的交通拥堵,首先,在确定高速大外环线之后,确定大外环线以内主干高速公路线路结构,是十字形、米字型、井字型,还是其他类型。在城市中心区,确定地铁的线路结构。
   
   
   
    作者李毅系旅美社会学家、中国人民大学重阳金融研究院研究员。
   
   
   
   
    限制16个500万人以上大城市开放户口,一个重要原因,是难以解决这些城市的交通拥堵。大城市的交通拥堵是可以解决的。解决大城市的交通拥堵,首先,在确定高速大外环线之后,确定大外环线以内主干高速公路线路结构,是十字形、米字型、井字型,还是其他类型。在城市中心区,确定地铁的线路结构。这里以北京为例,来说明这个问题,请看图示。大北京城市带内部的高速公路主干道结构,如果把现有公路连接起来,自然就形成一个井字型加X型,自然以北京主城区为第一中心,以天津主城区为第二中心。在2016年大北京外环贯通之后,只需要把三条线连起来,只需要把北京主城区往西、北京主城区往北、蓟县往北,这三条线和大北京外环线连起来,就形成了大北京城市带内部井字型加X型高速公路的完整结构体系。作为一亿五千万人口的大北京主干高速公路体系,建议参照纽约到首都华盛顿高速公路的宽度,来去各九股道,加上四个路肩,共22股道。有了这个井字型加X型的大北京高速公路网络体系,加上宏伟的2020年就要全部贯通的北京主城区地铁系统,加上天津的地铁系统,大北京的巨大的车流和人流就有了基本的保障,就不会形成大规模的拥堵。
   
   
    中国140个100万人以上大城市,都应该尽快把大外环高速线规划建设起来,然后尽快把市内高速公路体系建立起来。美日欧大城市的经验教训,值得借鉴。美国大城市的交通,一般比欧洲大城市要通畅。大体上,多数美国大城市,除了大外环高速以外,至少有一条高速公路穿城而过,有时还不止一条,使得大城市与市外的交通通畅许多。欧洲则不然,不少大城市,高速公路建在城市中心区以外,绕城而过,城市中心区一旦堵车,里面出不去,外面进不来。
   
   
    第二,规划设计占地面积35%左右的道路体系。三十年前,中国城市道路占地面积普遍不到10%,有的不到5%,十分拥堵,而发达国家大城市道路占地面积在20%到30%。中国已经开始进入汽车时代,从现在起,现有140个100万以上大城市的道路体系规划,都应该按照占地35%左右规划设计道路建设。只要有30%左右的道路占地面积,在相当长一段时间内,在一、二百年内,都不会有严重的拥堵。现在不规划设计好,等楼房都盖好了,想修路也没有地方了,就像广州一些城区,逼得活不下去了,就从空中,左边飞一条路,右边飞一条路。
   
   
    第三,没有停车位,红绿灯多,有车你也开不成。美国三亿人,有一亿多辆车,美国大城市怎么解决这个问题?很简单,就是有车你也开不成,因为没有停车位。在纽约城市中心区,在芝加哥城市中心区,在美国多数大城市中心区,停车位非常稀缺,停车费非常昂贵,在繁忙地段,根本就没有停车位,你根本就没有地方停车。即使有停车位,因为红绿灯太多,乘坐公交需要一个小时,自己开车可能要两、三个小时,你也不敢开车。上下班时间,根本就不敢开车去城市中心区上下班,只能乘坐火车、地铁、公交车。所以,在城市中心区治堵是有办法的,那里堵车,只要在那里减少或取消停车位,就可以大大减缓堵车。比如,天安门前长安街上,就很少堵车,因为根本没有地方停车。对付行人拥堵就更容易,哪里行人拥堵,就在马路中线设置栏杆,禁止通行,同时修建人行天桥或地下行人通道。
   
   
    第四,《国家规划》第十六章第一节“优先发展城市公共交通”指出:“优化公共交通站点和线路设置,推动形成公共交通优先通行网络,提高覆盖率、准点率和运行速度,基本实现100万人口以上城市中心城区公共交通站点500米全覆盖。” 美日欧公共交通24小时畅通,一些行业错开上下班时间,一些行业实行弹性工作时间。北京半夜12点之后,地铁、公交都停开,令人匪夷所思,大城市,国际大都市,那里有停摆的夜晚?美国各大城市,地铁都是24小时运行,只是,在夜里,车的班次减少,车厢的数量减少。在芝加哥,每天下午下班时间,几百万人离开城市中心区下班回家,但同时有几十万人进入城市中心区上班,主要是打扫几千栋高楼的清洁卫生工作人员,工作时间是从下午五、六点到半夜两、三点。芝加哥有两千多个酒吧,下班之后,晚饭之后,几十万人从郊区开车进城进酒吧。白天上下班时间因为拥堵无法开车进城,晚上开车进城就不怎么拥堵了。
   
   
   
   
   
   
    第五,大部分大城市,公共交通费用要低廉。为什么呢?为了在最大程度上吸引有车的人不开车、坐公交。因此,越是交通拥堵的大都市,公交费用可能越是低廉,以此强力引导有车的人不开车、坐公交。多数有车的人,不敢开车进出大城市中心区上下班,被迫挤地铁、挤公交进出大城市中心区上小班,就大大缓解了大城市中心区的交通。一般说来,公共交通费用越低越好,但有一个底线,那就是不能低于运行费用,至少要包住日常运行费用,以便减少政府财政的负担,减少纳税人的负担。政府化巨资修了地铁、道路,这是应该的,但运营费用,不应再花政府的钱。北京地铁,票价2元,低得离谱,2013年亏损34亿元,比奥运会主场馆鸟巢的造价31亿元还多,只要提价到6元左右,就可以消除亏损,建议尽快提价到5元。
   
   
    第六,无论怎样努力,大城市就是比中等城市拥堵,中等城市就是比小城市拥堵,城市就是比农村拥堵。不可能倒过来。中国16个500万人以上大城市,无论如何都要比中小城市拥堵。这本身也是对大城市盲目扩张的一个自然的制约。受不了大城市的拥堵,去中小城市就业、居住好了。(欢迎关注人大重阳新浪微博:@人大重阳,微信公众号:rdcy2013)
   
    关键词: 城镇化 交通 人大重阳 李毅
   
   
   
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(2015/01/19 发表)
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