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地铁

地铁
   
   地铁是人类文明的标志之一,而且是地面之下的不多的人类建设,除了军事基地、放空洞、地下通道、墓穴以外,地铁就成为所剩无几的地下设施。人类绝大多数文明都是生长在地面上,甚至有立足大地问鼎苍天的野心,从高塔、摩天大楼、各种飞行器上可以看出心理上的端倪;从文化史的进程来看,人们对于地下世界存在着本能的畏惧,直观上看,地下世界暗无天日,与黑夜有着异曲同工的相似;对于地震的暗昧,又使得原始人类对地下的神灵敬畏有加,不同文化语境中的地狱或冥府无不建造在地底深处,被无尽的黑暗和熊熊地火包围,成为困锁灵魂的牢笼。于是,大地被地平线一分为二,地面之上的神祗与人类的耕种、孕育、丰产、收获息息相关,欣然接受着人们的牺牲和礼赞;而地面之下的神灵却和不幸、灾难、困厄、死亡语出同源,在这一点上,人们对地底世界的恐惧多于尊敬,就像在汉语中未见到阎王庙的供奉,西语中也没有哈迪斯神庙的现身,也许,中外的人类祖先在对死亡的认知中达成了默契,天堂或是极乐净土比较遥远,但是地下世界人们都得走上一遭,既然早晚都要去那里“报道”,在阳间的供奉和献祭也就可以省略了。假如地上世界属于生者,那么地下世界就是死者的居所,中西文化中都有土葬的习俗,不像西语中“尘归尘、土归土”的平等观念,在亚洲、尤其是中国,一位逝者的墓穴规模按照生前拥有的社会地位、权力等级、财富资源等等采取正比例缩放的方式划定,其中等级最高的要属皇帝的陵墓,世界闻名的秦始皇兵马俑,就是秦皇陪葬品的一部分;比如十三陵,就是明朝一干皇帝的坟墓群落,如今早已是旅游集结地了,既然是最高级别的墓葬标准,那么皇帝的陪葬品也是最高级别,当然,这也就不免那些盗墓者的觊觎,但是这些帝王显然没有将盗墓者放在眼里,虽然盗墓的行为和墓葬的习俗一样古老,皇帝们依然将那些绝世珍宝带入地下,成为他们在阴曹地府的掌上珍玩。按照权力的谱系依次下推,诸侯、大臣、平民、奴隶的墓葬在皇帝丧葬的标准下等而下之,这种习俗,直到今天,还在诸多层面发挥着亘古不变的现实作用(可见郑义先生的《素棺》一文)。土葬在资源越发紧张的时代已经不适用于现代化的发展节奏,生者的土地资源尚且不足,更何况死者的居所呢?不过,地下的军事设施不在其列,军事不是我感兴趣的领域,但我想一些地下的军事设施还是存在的,显然这些秘密的设施不是出自民用的目的,不过,在地下贮备大量的军事资源,很难说是出于和平的目的,而军事武器本身也和暴力、战争、死亡如影随形,这样来看,地下世界倒是它们首选的安置地点。和平时期里,放空洞的作用已经被淡化,甚至被经济话语一再改写,我就去过一家由防空洞改建的面馆,除了自然光线的结构性缺乏外,防空洞的商业前景还是拥有广大的想象空间,很可能成为未来市场的宠儿。至于地下通道,它并非严格意义上的地下建筑,它是道路的增生,是交通规则的修正,它是车辆和行人对于道路权利博弈后的产物,它是一种更为经济的选择,既然不能修建一座过街天桥的话,那么挖一条地道就是最佳的方案,本质上地下通道是道路的另一种变形,只是比预计的低于普遍的海拔而已,它的目的依然是行进,从某地到某地;在那些占据地下通道摆摊的人们身上证实了我对地下通道的看法,他们只是将地面上的营生放在了“楼下”操练,对于他们而言,街道和地下通道两者并无不同;大约只有一件事情专属于地下通道,就是那些演艺者,我不知道这样的命名是否恰当,这是我从这个群体身上得到的惟一的共识,他们不分年龄、性别,以及演奏的乐器(有的仅依靠喉咙),他们多出现在那些繁华地区的地下通道中,其中有着经济学上的苦心孤诣,他们和那些乞讨者泾渭分明,是他们对待施舍(这个词也并不确凿,我只是从施舍者的角度使用这个词)的态度,他们的表现并不在意人们出于善意还是欣赏才做出掏钱的动作,他们总是专注于当下演奏的活计,沉浸在一段和弦或一组旋律当中,遗憾的是,我没有任何音乐上的素养,实在无法甄别这些演艺者的技巧高低,而另一方面,我又觉得演艺者醉翁之意不在酒,个中究竟还是当一段未解的公案处置吧。
   地铁与上述这些设施有着根本的区别,它所能提供正面能量要超过它们的总和,它不仅是一种交通工具,而是一种概念,一种反映现代化创想的逻辑模式,它将所有路面交通的局限和障碍借助地下世界的无边资源一劳永逸地解决,再不用担心什么交通灯、交通堵塞、限行等等问题,地铁严格执行着既定的行驶时间表,它将地铁乘客花在行程上的时间精确化,而这种数字化的生活是人们进入快节奏世界的前提。近几年,这座城市的地铁线路逐渐丰富,对于这座城市的人口和交通需求而言,目前的线路还不能完善承载庞大人口的出行愿望,在早晚高峰时段这一点尤为明显。
   无论从哪个车站进入地铁,都需要经历一个“向下”的阶段,对于地铁而言,这个动作中蕴藏有更多的象征意义,它意味着一个人从地面世界进入地下世界的变化,这种变化与长久以来的“阴阳”世界的对立截然不同,它不再是“死亡”的象征,这个“向下”的动作,不再有神圣的意义,它不再是宗教的、神话的、历史的,它只与城市、交通和人类的行动有关,但是,恰恰在剥离了这些文化象征后,这个走入地铁的“向下”动作,获得了一种更加开放的阐释空间,每个人都可以对“向下”进行解读。在我的经验中,所有进入地铁的入口都是步行的台阶,乘客需要一步一步地走进地铁,不像朝圣般的拾阶而上,信徒的每一步上升都在纯净自己的虔诚,与内心的信仰融为一体;而走进地铁的过程,与此恰恰相反,乘客的每一步都是在远离地面世界,远离那个人类熟悉的阳光下的世界,进入黑暗恒久统治的地下世界,在我的印象中,这些层层叠叠的台阶总是深长陡峭,这个角度会让人产生一种摇摇欲坠的错觉,我会下意识地抓紧扶手,小心自己的脚步,这个过程中总伴随着可能跌下台阶的幻想,在我更早的记忆中,每每站在地铁口总是会有一阵阵强风从入口的尽头吹来,仿佛是一列地铁正在进站的信号;这个“向下”的过程中有些紧张,在不知不觉间已经来到了地下世界,在这里,一切认知和规则都与地面上不同了。

   人,这是地铁给我的最有冲击力的印象,往往在走过一条清静的街道,路过几个形影支离的行人后进入地铁,突然间迎面而来的都是人,这让我想起了庞德的《地铁车站》:“人群中这些面孔幽灵般显现;湿漉漉的黑枝条上朵朵花瓣。”如果庞德见识过这里的地铁车站,相信他的诗句会更有灵感;男人、女人、少年、青年、中年、老年、长的、方的、圆的、本地的、异乡的、外国的……这个面孔的类别还可以继续罗列下去,自然,它们都属于脸的谱系,但是,在如此众多的面孔中,却少有更多的表情,这些潮水般汹涌的面孔通用一种表情,确切地说——没有表情,想来觉得有趣,在如此众多的脸上,却找不到表情,我不禁在想,人们的表情是否和阳光有着必然的联系?因为是在光线不能触摸的地方,就像离开太阳的向日葵一样无法对光线产生反应,当人们进入地铁后,失去了光线的照射,面孔不再呈现出任何表情,而变得僵硬、麻木、冷漠,真希望我的猜测是正确的,这意味着,一旦人们走出地铁,面孔就会从寒冬的凛冽重回到春天的温暖之中,呈现出千姿百态的表情,可惜,我常常见到那些面无表情的人们游走在地面上的世界里。
   行走,这是地铁中的必然动作,是因为一旦进入地铁,你也就融入了这些面孔之中,面孔是移动的,你也就不可能站在原地不动,你随着人潮挪动脚步,眼睛盯着前面的一双脚迈动步伐,亦步亦趋的样子像是邯郸学步,这时,在你的前后左右都是同样的步伐和节奏,像是一支服从沉默指令的大军行进过地下的空间,你跟着人潮上楼梯、下楼梯、左拐、右拐……你不必担心找不到你要去的地方,随着脚步的方阵你终将会到达目的地。
   标志,地铁中的标志如此地密集超乎地面上的想象,我曾习惯于乘坐公交车,对于地铁标识而言,公交站牌就像一张单薄的名片,上面罗列着站名,它是孤立的,无法和其他线路联系在一起成为一张交通的网络,这仅仅是从站牌的功能上观察,比较地铁直观的线路展示,就会发现,地铁是一个整体,每一条线路的功能在与其他线路的组合中发挥到最优,假如说这一点是地铁和公交车比较中的优势,那么,为了将这种长处应用到实际当中,围绕线路产生的各种铺天盖地的标志成为地铁本身的一个特点,即使是一个最普通的车站(我是指那些没有其他换乘功能的车站),都会用文字、符号、图形标志出车站所在的位置、列车上下行的方向、与上一站和下一站之间的序列关系、起点和终点、地铁出入口(即使只有一个出口的车站,也依然遵循标志的书写方式)、地铁线路全图,有的还附上地铁所在街区的局部地图,不仅如此,多媒体也已经作为数码时代的标志在地铁中遍地开花(在地铁5号线上非常普及),仅以一块电子屏幕为例,它的空间使用也是被细心规划分配的,在左侧的大半部分播放着地铁宣传影片或广告,而右侧的一小部分是来预报本次和下次列车进站的时间,这种报时,目前并不普遍,但我想这是未来地铁系统完善的方向。
   站台,所谓站台是指具体而微的一部分空间,它是乘客在进入地铁车厢前最后站立的那个地方,一种设施将站台分成先进和滞后两个部分,我说的就是地铁5号线上的站台设置,它用一组屏蔽将地铁轨道和站台分隔开来,列车会在屏蔽门的位置上停车,这时,屏蔽门先打开,列车门随即打开,乘客完成出入车厢的动作,这种屏蔽门的设计和应用,提高了地铁的安全性;而在古老的1号线和2号线上,还保留了原初的站台设计,站台与铁轨间畅通无阻,在这里面蕴涵了多少怀旧的意味我说不清,希望这不会是拒绝屏蔽门设计的借口。在站台对面的墙壁上,都是投放广告的空间,我注意到,那些在地铁中投放的广告和地面上显然不属于同一谱系,我很少见到地铁中的广告在地面上出现,反之亦然。
   车厢,也许是出于错觉(因为我没有科学的计量过),在我乘坐过的诸条线路中,似乎车厢的规格存在着细微的差别,比如我经常乘坐的5号线,它的车厢长宽高我有一个直观的认知,而这种认知在我乘坐1号线和2号线的时候,被不自觉地缩小,我感觉1、2号线的车厢要窄一些,而这两条线路的车厢倒是保持了相同的体积;在乘坐4号线的时候我也有这种收缩感,我相信这与车厢中的乘客密度无关。

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