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刘晓波文选
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打破行政垄断就是消除“合法抢劫”——向罢运的“的哥”致敬

   来源:观察

    11月以来,以重庆市出租车司机罢运为先导,全国各地相继发生一连串出租车罢运事件,使全社会聚焦于中国的出租车行业之“黑”,聚焦于全国200多万“的哥”群体遭遇的不公正待遇。(据官方公布的数据显示,目前中国已经有100多万辆出租车取得运营牌照,年客运量在120亿人次左右。)

   显然,此起彼伏的出租车司机罢运,绝非少数“的哥”的心血来潮,也绝非少数城市的行业现状,而是出租行业之“黑”长期积累的结果,以至于“的哥”们已经到了忍无可忍的地步。这个“黑”,在官方舆论的宣传中,似乎主要是指“黑车”,但实际上则是官权垄断之“黑”。与“份钱”对“的哥”的榨取相比,“黑车”抢走的那点儿生意,实在算不了什么。

   更重要的是,哪里有垄断,哪里就有“黑市”;哪里消除垄断,哪里的“黑市”就自动消失。中国出租车行业的“黑车”之害,恰恰源于现行的垄断性准入体制。

   中国出租车行业的经营权是”政府特许”的,说白了就是官权垄断,因而也是暴利行业,在毫无风险的经营中获得巨额垄断利润。根据成本计算,一辆新车运营寿命为八年,仅用两年时间,投资者就可以收回全部投资,其余六年,一辆车创造的利润相当于三台新车。何况,近几年车价逐年回落,批量购车的成本大大降低。所以,对中国出租车行业的垄断式经营,“的哥”们早已民怨沸腾。

   在此次重庆“的哥”罢运后的官民对话会上,就连重庆市副市长黄奇帆算的一笔账,也凸显了垄断之“黑”。黄副市长的账单如下:一辆出租车每天能挣700元,4年承包期总收入为80多万元,但“份儿钱”“承包费”“预收营业款”等各种费用就要交57万元左右。剩下的收入除掉加气、修理等成本支出,司机每月只能挣2000元左右。而司机每天要工作十几个小时,工作强度之高与收入之低形成鲜明对比。怪不得“的哥”们普遍认为:出租车公司纯粹是一个垄断制造出来的“食利”阶层。大多数公司拒绝制定行业营业收入标准和统一的8小时工作劳动定额,有的公司甚至拒绝为司机购买社会保险。

   虽然,出租车行业的政府垄断、特许经营和“份儿钱”太高等问题,多年来一直是社会舆论质疑和抨击的热点,在近些年的全国各级人大会议上,也有过多次提案,但由于涉及到政府及出租车老板的巨大利益,强烈的民意诉求从来没有得到过政府的回应。比如,前两年,北京出租车因油价疯涨而涨价,市政府装模作样地举行听证会,但多数民意认为:出租车行业应对石油涨价的办法,与其涨价,远不如“降份”(也就是降低“份钱”)。尽管当时的网络调查显示,72%以上的公众反对涨价,出租司机的主流意见更是强烈反对,有的出租车司机直言不讳地说:“出租车价格听证会‘祸国殃民’,应该尽快叫停。但政府及其官员和公司老板的利益是绑在一起的,二者在这个行业中共同拥有巨大利益,即便不算上非法的黑箱利益,所谓“合法”的利益就足以让政府坚决站在出租公司一边。所以,面对主流民意的质疑,政府的态度可以蛮横到一个字:“不”!

   谁懂知道,跛足改革下的中国市场经济,不是真正的自由市场经济而是中国特色的权力化市场经济,行业垄断和准入歧视比比皆是,出租行业就是典型的权力化市场的标本之一:政府垄断下的特许经营,造成出租车行业的官商勾结和绝对不公正。有人说,中国的出租车行业之所以得不到有效治理,在于利益集团绑架了政府。而事实上,出租车行业的根本弊端,不是来自利益集团绑架政府,而是政府垄断对市场规则的践踏,是垄断背后的官商利益的一体化,政府没有理由不在决策时向暴利集团倾斜,正是“黑制度”制造出合法的“黑资本”。

   1,行政垄断为官商勾结提供制度性保护,出租车公司特许经营权掌握在政府相关管理部门手中,象其他一切政府垄断的特许权一样,这种特许权也有着非常高昂的权力租金。正是行政垄断的看得见之手,制造出一个又一个的暴利集团,他们甚至把所有的经营成本转嫁到劳工阶层和消费者的身上。在出租车行业里,能够获得出租车公司运营牌照的人,要么是有来头的人物,即具有权力背景的人;要么是向发放牌照的政府部门及其官员付出超额权力租金的老板,即花大钱购买经营权。哪里有特许,哪里就有权力租金。而权力租金,为官商双方提供了一夜暴富的最丰厚的制度土壤。

   2,行政垄断为单方定价的霸道提供权力支撑。由于是垄断性特许经营,“份儿钱”,如同强制性土地开发中的补偿费,必定是“宰你没商量”的单方定价。对这种高昂的“一口价”,因为独裁政府不允许独立的行业工会,司机群体无法通过自组织方式进行讨价还价。所以,司机群体只能接受而不能拒绝,甚至连讨价还价的能力都没有。不接受你就走人,反正现在的剩余劳动力非常充裕。

   3,行政垄断的暴利特征必然制造悬殊的社会不公。政府垄断性特许使出租车行业变成暴利行业,在当今世界,中国的出租车行业大概是垄断利润最高的了。但这暴利的主要受益者,不是出租车司机而是得到官方特许经营权的老板,以及签发特许证的官权及其官员。特许经营权导致了出租车公司对出租车司机的赤裸裸歧视,居高不下的“份儿钱”就是司机必须上交给公司的“买路钱”。

   健全的市场经济中的政府必须通过立法来反垄断(如美国的“反托拉斯法)。而完全的计划经济中的政府却是通过政治权力进行全面垄断,权力化市场经济中的政府利用立法来进行暴利行业的垄断。

   毛泽东时代是计划经济,中共用“三面架机枪、只准走一方”的野蛮方式,对所有个人资产实施了暴力抢劫,对所有公共资源实施了暴力独占,而且抢得干净、占得彻底。

   改革以来,独裁政权用霸王条款和特许经营权,保证了权贵阶层对暴利行业的垄断,而把那些薄利产业交给市场。比如,那些本来应该由市场决定价格的行业(如土地开发、能源、电信、金融、交通等)被政府垄断或设置特许经营。所以,网络调查显示,消费者最不满意的是“霸王条款”严重的十大行业,要么是政府垄断,要么是特许经营。依次为电信、房地产/物业、保险、电力、教育、医疗、银行、铁路、交通、超市。十大行业的不满意度依次为:电信87.6%,房地产/物业54.4%,保险51.3%,电力48.7%,教育38%,医疗29.8%,银行22.5%,铁路19.8%,交通17.1%,超市15.7%。(见《深圳特区报》2004年12月21日文章《十大行业霸王现象突出》)

   借用吴思先生的“合法伤害权”概念,经济领域的立法垄断或特许经营,就是官权对民间资产的“合法抢劫”。曾几何时,垄断的电信行业使中国的电话初装费高达5000元,即便今天,尽管民意对手机双向收费越来越不满,但垄断使双向收费岿然不动。

   自由主义所信奉的法治社会,法律应该根据自然法(保障人权)和公益(多数同意)来制定,由此形成对官权的制度化限制,这也是普世公认的文明法则。而独裁主义信奉的法制,法律是根据权力偏好和统治者意志制定的,由此形成对官权至上的制度化保证。当下中国的法律正是独裁主义法制,民众没有法律担保的制度化权利,也就没有能力制衡、监督、限制官权,从而导致官权太大太强且不受制约,民权太小太软且备受歧视,其法律也大都是违反自然法和公益的恶法。一方面,法律变成统治阶层实现其意志和利益的工具,赋予了权贵阶层以“合法腐败”的特许权;另一方面,法律变成政府及其权贵对民众和公益的“合法伤害权”,独裁税收是对民间财富的“合法榨取”,暴利行业的垄断和特许经营是对民间财富的“合法抢劫”。

   更重要的是,这种“合法榨取”和“合法抢劫”,其恶劣甚至超过“潜规则”式的黑箱抢劫。因为,后者毕竟摆不到台面上,还要偷偷摸摸、遮遮掩掩,非法腐败的风险再小,也不是全无风险,迫于民意压力,官方也要表演“反腐秀”,每年都要办几个贪官;而前者披上了合法的外衣,可以明目张胆地进行公开抢劫而不承担任何风险。所以,中国式腐败是“合法腐败”远甚于“非法腐败”,中国式剥夺是“合法抢劫”远甚于“非法盗窃”。再大的贪官所侵吞的黑钱也远远少于独裁财政的合法挥霍,再贪婪的“非法盗窃”所掠夺的财富也远远少于政府垄断所获得的暴利。也就是说,中国式独裁体制不变,权力主导的跛足改革也不会改变,行政垄断下的“合法抢劫”也就无法消除。

   感谢全国各地敢于罢运的“的哥”们,你们的忍无可忍、挺身而出,固然是基于自身权益的严重受损,但你们罢运的客观效果却是大大的“利他” 。正是你们的罢运,逼迫官权出面承认出租车行业的弊端,如,市场准入制度不合理,经营权管理混乱,司机负担过重、收入偏低等。你们在为自己争取公平对待之时,也让全社会聚焦出租行业的行政垄断之“黑”,对打破出租车行业的垄断居功至伟。而一旦出租车行业的行政垄断被打破,获益的不仅是“的哥”群体,也是广大的消费者群体;破除的不仅是一个行业的垄断,也为打破其他垄断行业提供了示范,促进今年8月1日出台的《反垄断法》的实施。

   2008年12月2日于北京家中(《观察》2008年1月2日)

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