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中国航空何以不敌美国航空

   高三时北航派人来到学校,我们被叫了过去,这大概相当于今天的“提前招生”吧。本来就热衷航空、航天,在飞机、火箭的大幅彩图前,十来岁的年青人脑子登时就热晕了,喜欢的不得了。回家跟双亲商量,说要报考北航,但老父坚决反对,非要他儿子报北大、清华、复旦之类的。我说自己作主、非北航不去,他则以断绝父子关系、切断经济支持相“威胁”。看着父子之争,旁边的老妈都忍不住笑出声来了。

   虽然航空没学成,所学跟地上的石头近、与天上的飞机远,但还是对这些东西特别感兴趣。不管是波音、空客、伊尔,还是幻影2000、米格-31、猛禽-22,任何有关飞机的新闻,都总想瞄上那么几眼。

   工作以来,坐飞机也有上百次了,但有个问题始终没搞清楚。飞机是靠机翼上下空气的压力差产生的升力飞行的,降落时,如果速度太快,会不会降不下来,象打水漂一样又飞起来;而如果速度太慢,会不会降的太猛,把起落架压断、机肚直接撞到地面呢?最理想的速度是否在很小的区间、很难掌握呢?

   那天在纽约,邂逅原东航机长袁胜、心目中的英雄,抓住机会赶紧向机长请教。袁胜说,你说的有道理,但操心太多,这问题不难解决。几句话,他就解释清楚了。俗话说隔行如隔山,真是这样。那天忘了问袁胜的,是中国公司的内部管理、他作为内幕人的看法。

   最近,达美和联合分别开通新的中美航线。达美从亚特兰大飞上海,联合则从旧金山飞广州。过去两年,美飞中航班上座率平均80%。按协定,两国间航班到2012年会翻两番以上,新协议六年内将为美航空业带来五十亿美元的收入。

   人们注意到,对中美新航线,中方并不热情;美国公司挤破了头,中国有能力的三大公司却兴趣缺缺。业内人士说,中美航线中,美方航班数远超中方,中方盈利一直欠佳。按说飞同样的航线、用同样的飞机(大多波音、麦道和空客),为什么中国公司竞争不过美国公司呢?

   从飞机价钱看,波音767系列每架一亿两千万到一亿六千万美元,747二亿两千万到二亿九千万,787在一亿四千万到二亿。2005年,中国花72亿买60架波音,包括南航的10架787,平均每架一亿两千万。这应该说是不错的价码,因为中国公司可以集中力量购买,还可以打欧洲空客的政治牌,可拿到很好的价钱。

   航空业的最大支出是航空汽油,占运作成本的四分之一。油价目前每桶96美元,合每加仑两块多。这对中美公司都是一样的,美国飞机在中国需要从中国人那里买,中国飞机在美国需要从美国人那里买,对大家来说互相抵消。

   中国最大、经营最好的公司 - 南方航空(China Southern)有三百架飞机,平均机龄六年多一点,去年集团营收60亿美元,净利四千万。相比之下,美国航空公司(American Airlines)七百架飞机,平均机龄十四年,去年营收220亿美元,净利一亿六千万。

   员工的薪水,美方要远远超出中方。美加十家最大航空公司的飞行员,按每月八十小时飞行、十二年工龄算,平均年薪十七万六千美元。东航的袁胜有十八年的经验,月薪三万人民币,折合美元只有美国飞行员的约四分之一。南航执行董事的工资及福利,多在十五万到五十万人民币,也远低于美国的同行。

   一样的航线、一样的飞机、一样的油价、一样的飞机维修检测,相比之下中国的飞机还更新、人工更便宜,那中国人为什么竞争不过呢?显然,这是一个管理的问题。有人认为原因是对公司收益贡献最大的高端旅客不信任中国公司的安全性、因此选择美方公司。但这本身,这也是一个市场和管理的问题。

   南航管理层中,一副总经理持股一千,其它董事十二人、监事三人都没有持股。而高管中中共党务人员的比例之高,令人咋舌。也就是说,这些管理人员没有责任和利益的挂钩,还要受僵化体制的制约,如何能期待他们具有国际竞争力呢?也许,再多几个袁胜跳机,才会给他们明确的警讯吧。

   

   

   

   《新纪元周刊》【商管智慧】专栏之四十三

   《大纪元时报》【市场营销系列】讲座之二百一九

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